El transporte pesado por carretera, donde los camiones recorren mucho más que los turismos y, por tanto, emiten más emisiones contaminantes, es un frente clave para lograr una industria más limpia. Los fabricantes ya están trabajando en ello y Alexander Vlaskamp, CEO de MAN Truck & Bus, uno de los actores principales, ha compartido su visión sobre el estado del sector.
En una entrevista con Electrive, Vlaskamp admite que en los vehículos industriales las diferencias de intereses no son grandes. En lo esencial, toda la industria asume que la mayor parte del transporte por carretera será eléctrica en el futuro. Las discrepancias se reducen a matices de estrategia, centrados sobre todo en los porcentajes y en la velocidad a la que debe producirse esa transición.
La movilidad eléctrica será el 90% del transporte pesado de mercancías
El directivo considera que, en términos generales, el sector ya ha elegido su camino: “Somos una empresa industrial y, por esencia, estamos ‘abiertos a la tecnología’. Sin embargo, es importante reconocer que actualmente existe una claridad tecnológica. Asumimos que la cuota de movilidad eléctrica por batería en el transporte de mercancías por carretera en Europa superará el 90% en el futuro. Los productos existen y se pueden adquirir.
"La propulsión eléctrica por batería prevalecerá en una industria impulsada por los costes. Los desafíos provienen de la (correcta) expectativa social de acelerar este crecimiento con extrema rapidez. Por supuesto, siempre es más fácil destacar los desafíos de una nueva tecnología que crear las condiciones marco para ella. Esta ‘apertura a la tecnología’ no debe hacer que la movilidad eléctrica parezca no estar preparada para el mercado, ralentizada o en desventaja”, explica.
Sin embargo, señala que en este proceso de transición no todo depende de los fabricantes, gran parte de la responsabilidad radica también en la infraestructura, y considera que es un punto importante que está flaqueando: “Nuestra industria ha cumplido, hemos hecho los deberes y desarrollado productos muy buenos. Lamentablemente, la implementación de las condiciones marco prometidas, por ejemplo, en cuanto a la infraestructura de carga, está tardando más de lo previsto".
Un futuro multitecnológico que se complica a partir de 2030
Dentro del sector existe la duda entre optar por camiones de baterías o que estos sean de hidrógeno. Cada uno tiene sus pros y sus contras, y por eso MAN trabaja con ambos, pero Vlaskamp tiene claro cuál es el claro ganador en este momento.
“Tenemos en mente diversas tecnologías de propulsión y seguiremos desarrollándolas en distintos grados, como lo hemos hecho durante décadas. A diferencia de Daimler, ya ofrecemos un motor de combustión de hidrógeno que puede solicitarse hoy mismo. También seguimos desarrollando la pila de combustible. Sin embargo, es evidente que actualmente existe poca demanda en el mercado para estas soluciones debido al elevado precio del hidrógeno".
Actualmente, el hidrógeno cuesta hasta 20 euros por kilo. Nuestros vehículos solo son rentables a un precio de entre 3 y 5 euros. Eso está muy lejos. Nuestras decisiones tecnológicas, como en el pasado, se basan en última instancia en la madurez tecnológica, la disponibilidad y el coste. En este sentido, el camión eléctrico simplemente lleva años de ventaja sobre el hidrógeno”, sentencia.
Como ocurre con los turismos, el sector del transporte pesado también está sometido a normativas cada vez más estrictas de emisiones. Actualmente van por buen camino, pero considera que a partir de 2030 la cosa se complicará: “Para 2030, y especialmente a partir de ese año, debemos alcanzar una nueva cuota de homologación, es decir, una reducción del 45% de las emisiones de CO2. Se trata de un ambicioso salto para el que solo disponemos de unos pocos años.
Por último, Vlaskamp considera que es fundamental una infraestructura de carga significativamente ampliada en todos los estados miembros de la UE, tanto en espacios públicos como en cocheras. Actualmente, el desarrollo se ve frenado por trabas burocráticas y, en particular, por la falta de conexiones a la red. "Sin una infraestructura de carga suficiente en cocheras y zonas públicas, el paso necesario a partir de 2030 no será posible, algo que escapa a nuestro control como fabricantes”, explica.