Las ciudades españolas intentan resolver un rompecabezas que se complica año a año: congestión, deterioro de la calidad del aire, emisiones de gases de efecto invernadero, ruido, siniestralidad vial y desigualdades en el acceso a la movilidad. Frente a ese cóctel, las respuestas parciales suelen fallar: restringen, pero no ofrecen alternativa; inauguran, pero no conectan.
Con este panorama, la bicicleta pública ha dejado de ser una postal urbana para convertirse en una herramienta de planificación de la movilidad, y la electrificación ha sido el acelerador. Actualmente, funcionan en España alrededor de 40 sistemas de bicicleta pública que suman cerca de 40.000 bicicletas con una media de 2,1 bicicletas por cada 1.000 habitantes, un ratio adecuado para este tipo de soluciones. Además, el 60% de los sistemas ya incorpora bicicletas eléctricas, porcentaje que sigue incrementándose según se van implantando nuevos sistemas o renovándose los ya existentes.
Electrificar no es 'poner motor': es ampliar la ciudad útil
La asistencia eléctrica derriba una barrera histórica: el esfuerzo. La pendiente deja de expulsar, la distancia deja de ser una excusa automática y la bicicleta se vuelve una opción viable para perfiles que tradicionalmente no la utilizaban en sus desplazamientos cotidianos. En la práctica, la electrificación está aumentando el uso, alargando recorridos y abriendo la puerta a colectivos que antes quedaban fuera.
Los grandes sistemas funcionan como termómetro. En Madrid y Barcelona, los desplazamientos medios de 2024 se sitúan en torno a 14,6 minutos y 2,70 km. No hablamos únicamente de ocio: hablamos del “primer y último kilómetro”, de recortar un trasbordo o de evitar el atasco en el tramo más ineficiente.
La paradoja: la tecnología va más rápido que la planificación
Si algo explica por qué algunos sistemas despegan y otros se quedan en la foto inaugural, no es la bicicleta, es el servicio. Cuando al servicio se le trata como un simple equipamiento —instalo estaciones, reparto bicis y listo— aparece el guion de siempre: estaciones mal ubicadas, flota desajustada, redistribución insuficiente, mantenimiento reactivo y un “no funciona” que se contagia rápido.
Aquí se repiten tres fallos.
- El primero es el diagnóstico: se importan modelos sin entender la ciudad. Horarios, atractores, conexiones con transporte público, barrios con menor acceso a movilidad, orografía, seguridad vial… Cada variable cambia el mapa de uso. Sin ese trabajo previo, se tiende a sobredimensionar donde no hace falta y a quedarse corto donde sí, lo que erosiona la confianza.
- El segundo es la participación: se consulta tarde o de forma superficial. Un proceso participativo útil sirve para afinar ubicaciones, detectar barreras de seguridad (cruces, iluminación), necesidades de accesibilidad y reglas de estacionamiento. También ayuda a blindar el proyecto frente al ruido político: cuando la ciudadanía se ve reflejada en el diseño, lo defiende.
- El tercero es el modelo de gestión. No todos los municipios tienen capacidad técnica ni económica para operar un servicio intensivo en mantenimiento, redistribución, tecnología y atención al usuario. Elegir mal aquí cuesta caro: contratos rígidos, indicadores de calidad débiles, incentivos mal diseñados o una gestión directa sin recursos suficientes.
Costes: accesible para el usuario, exigente para la administración
La bicicleta pública gana por accesibilidad. El coste medio del abono anual en España ronda los 30 €/año, un precio que ayuda a reducir desigualdades en el acceso a la movilidad.
Pero el reverso es que el servicio requiere financiación estable: el coste medio anual por bicicleta para la administración, sin tener en cuenta los ingresos derivados del sistema, se sitúa aproximadamente en 1.700 €. En sistemas totalmente electrificados la cifra suele aumentar y puede oscilar, de forma orientativa, entre 1.000 y 4.000 € por bici y año, según diseño y operación. No obstante, una buena planificación inicial permite ajustar y controlar los costes para evitar desviaciones que tengan un impacto negativo en las arcas públicas.
Escala y red: cuando la bici pública deja de ser “municipal” y pasa a ser sistema
La experiencia española sugiere que el dimensionamiento es clave. AMBici en el área metropolitana de Barcelona o Bizkaibizi en Bizkaia, ejemplifican modelos con cobertura territorial amplia, interoperabilidad, integración con el transporte público y una apuesta clara por la bicicleta eléctrica para ganar accesibilidad y competitividad frente a otros tipos de transporte. La clave no es solo más bicis: es coherencia metropolitana, estándares técnicos y una operación profesionalizada.
También hay valor fuera del centro. En entornos periurbanos, la bicicleta pública puede ser el conector entre barrios residenciales y nodos de transporte, reduciendo el uso del coche justo en el tramo más caro en tiempo y emisiones: el de los primeros y últimos kilómetros.
Una brújula para no improvisar
No hace falta reinventar la rueda. La Guía de buenas prácticas para la implantación de sistemas de bicicleta pública (publicada por Impulso by PONS con el apoyo de Nextbike) insiste en una idea principal: la bicicleta pública debe ser parte integral del sistema de transporte público, con objetivos claros, indicadores de desempeño y procesos profesionales de operación, mantenimiento y evaluación.
Conclusión: el reto es hacerla funcionar en cada ciudad
La bicicleta pública eléctrica puede dar respuesta a diferentes retos a la vez: congestión, contaminación, emisiones, ruido, siniestralidad y desigualdad. Pero ese potencial no se activa con una licitación rápida ni con una app bonita. Se activa con planificación ajustada al territorio, participación real y un modelo de gestión coherente con las capacidades técnicas y económicas de la administración competente.
España fue pionera en sistemas de bicicleta pública y la bicicleta eléctrica nos brinda una nueva ocasión para posicionarnos como referente europeo en su despliegue.
(Fuentes: Redbici (datos 2024) y cifras sectoriales aportadas en el texto)