En su mejor punto de funcionamiento, de cada 100 kWh que recibe este motor, apenas se pierde uno por el camino. Es el Quark 2.0, el sistema de propulsión eléctrica de GAC, el grupo estatal de Guangzhou al que pertenecen las marcas Aion y Hyptec, y acaba de llevarse un primer premio en los galardones de ciencia y tecnología de la Sociedad de Ingenieros de Automoción de China (China SAE).
El reconocimiento se entregó la semana pasada en Suzhou, en la misma ceremonia en la que se premió el motor de 925 voltios de NIO. Según la lista oficial, es uno de los 15 primeros premios de su categoría y GAC lo comparte con otras nueve entidades, entre universidades y proveedores. El grupo, que llegó a España el pasado junio con los Aion UT y Aion V, ha aprovechado para explicar cómo fabrica un motor que exprime mejor cada kWh de la batería, y eso se traduce en más autonomía sin cargar con más peso.
Un estátor con láminas más finas que un folio
La gran novedad está en el estátor, la parte fija del motor. En lugar de las habituales chapas de acero al silicio, GAC utiliza cintas de una aleación magnética amorfa de solo 0,025 milímetros de grosor, la cuarta parte de un folio. Su estructura atómica no es cristalina, sino desordenada, y eso reduce las pérdidas magnéticas, sobre todo cuando el motor trabaja a altas frecuencias.
Según la marca, las pérdidas en el núcleo se quedan en 5,7 W por kilo, alrededor de un 50% menos que con un acero al silicio ultrafino. El problema es que estas cintas son muy frágiles, así que GAC ha tenido que desarrollar sus propias máquinas automáticas para cortarlas, estamparlas y apilarlas, capaces de trabajar con bandas de más de 240 milímetros de ancho.
Fibra de carbono para girar a 30.000 vueltas
El rotor, la parte que gira, va envuelto en una funda de fibra de carbono de solo un milímetro de grosor, que mantiene todo en su sitio frente a la fuerza centrífuga cuando el motor alcanza las 30.000 revoluciones por minuto. Al ser más fina que una funda metálica, pesa menos y permite reducir el entrehierro, el hueco que separa el rotor del estátor.
Unir metal y fibra de carbono tiene su miga. GAC trata con plasma la superficie del núcleo metálico, lo que aumenta más de un 40% la fuerza de unión entre ambos materiales. La resina aguanta 180 grados y, como el motor se refrigera con aceite de transmisión automática (ATF), está formulada para que apenas se hinche al estar sumergida, menos de un 1,5%.
Más eficiencia y más autonomía con la misma batería
Las cifras están certificadas por el Centro de Investigación de Ingeniería Automotriz de China (CAERI). El motor alcanza una eficiencia máxima del 99,03%, mientras que el conjunto de propulsión completo, que integra 12 componentes en uno, llega al 94,184% en el ciclo chino CLTC. La densidad de potencia es de 23,5 caballos por kilo de motor, medida con una arquitectura de 1.000 voltios según el propio grupo. Es un salto claro respecto a 2024, cuando arrancó la producción y GAC anunciaba un 98,5% de eficiencia y 17,7 caballos por kilo.
En la práctica, GAC asegura que el consumo del coche baja en torno a un 4% y que suma de 30 a 50 kilómetros de autonomía con la misma batería, según el ciclo de homologación chino CLTC. Con el protocolo armonizado WLTP serían de 25 a 42 kilómetros, una estimación orientativa que dependerá de cada modelo.
Ya se fabrica en serie
Unas décimas de eficiencia pueden parecer poca cosa, pero en un eléctrico cada kWh que no se pierde es autonomía gratis, y lo verdaderamente difícil era llevar un material tan delicado a una cadena de montaje. El Quark 2.0 sale de una línea automatizada que Ruipai, la filial de propulsión de GAC, tiene en Guangzhou, con capacidad para 100.000 unidades al año. Ya se monta en serie en modelos de Hyptec y Aion, como el Aion i60 de 2027.