Alemania afronta una transición compleja en el automóvil, ya que su industria necesita acelerar la electrificación sin perder competitividad, mientras el mercado intenta digerir cambios de ayudas, precios de la energía y el ritmo desigual del despliegue de la recarga. En paralelo, el debate europeo sobre 2035 y la “tecnología abierta” sigue vivo, con presión política e industrial para flexibilizar calendarios.
En ese contexto, el economista alemán Wolf-Peter Schill, investigador del DIW Berlin, ha pedido a los responsables públicos que abandonen el ideal de la neutralidad tecnológica y marquen un rumbo inequívoco hacia el coche eléctrico. Schill lidera líneas de investigación sobre la transformación del sistema energético dentro del DIW, y su intervención se enmarca en el debate alemán sobre cómo orientar incentivos y regulación.
De la neutralidad tecnológica a la apuesta por el coche eléctrico
Cuando se habla de neutralidad tecnológica, se habla de motores de combustión, híbridos, combustibles sintéticos o hidrógeno, entre otros. Sin embargo, para Schill, ese enfoque se ha convertido en una fuente de ambigüedad que frena decisiones e inversiones en la dirección que, a su juicio, más rápido reduce emisiones en turismos.
Su mensaje es explícito, pues la prioridad no es solo diseñar ayudas, sino dar certidumbre. Schill sostiene que lo “más importante” es que los políticos “aclaren hacia dónde va el viaje” y abandonen esa neutralidad. De hecho, opina que ahora debería decirse que el futuro es eléctrico y orientar el rumbo hacia esa tecnología.
El economista también pone el foco en la distancia entre la ambición política y la realidad del parque móvil. A su juicio, el objetivo alemán de 15 millones de eléctricos en carretera en 2030 ya no parece alcanzable, y lo argumenta con una idea sencilla: Alemania matricula alrededor de tres millones de turismos al año, de modo que, incluso si desde ya solo se permitiesen coches de batería, apenas se llegaría a tiempo por pura inercia del parque.
En 2025, Alemania registró en torno a 2,9 millones de turismos y los eléctricos rondaron uno de cada cinco coches nuevos, una cuota relevante pero todavía insuficiente para sostener varios años de volumen masivo hacia 2030. A inicios de 2025, el parque eléctrico estaba en el entorno de 1,65 millones, muy lejos de los 15 millones planteados.
2035, la fecha límite que divide a los expertos
Schill considera “muy bien elegido” 2035 como fecha para cerrar la matriculación de nuevos coches de combustión y ve mala idea “suavizar” la decisión. Pero la industria alemana ha defendido lo contrario en varias ocasiones. Por ejemplo, la presidenta de la VDA, Hildegard Müller, calificó el fin del motor térmico en 2035 como una decisión contra una política “tecnológicamente abierta e innovadora”, y alertó del retraso en la infraestructura de recarga y de la disponibilidad de energía a precios asumibles.
Según Transport & Environment, los últimos planteamientos de la Comisión podrían rebajar la ambición de un “cero” efectivo y permitir más ventas de coches que no sean eléctrico tras 2035, por ejemplo, con mayor presencia de híbridos enchufables, algo que la organización critica por su impacto climático.