La normativa europea de emisiones Euro 6 ha ido evolucionando en los últimos años con el objetivo de acercar cada vez más las cifras de homologación a las emisiones en condiciones de uso real. Ha pasado por diversas fases y, desde el 1 de enero, ha entrado en vigor la normativa Euro 6e-bis, que penaliza sobre todo a los coches híbridos enchufables.
Los coches que se hubieran homologado a partir del partir del 1 de enero de 2025 ya se rigen bajo la norma de esa fecha, pero los PHEV que se hubieran homologado con normas previas, y que son la mayoría del mercado, han tenido que volver a homologarse bajo los nuevos parámetros, lo que hace que empeoren tanto sus cifras de consumo como de emisiones.
Las evoluciones de la Euro 6
Vamos a hacer un repaso sobre cómo han ido evolucionando las distintas versiones de la norma y qué cambios se han producido.
Empezando por la normativa Euro 6d-ISC-FCM, la distancia de referencia utilizada para el cálculo del factor de utilidad en vehículos híbridos enchufables (PHEV) se sitúa en 800 kilómetros. Para las pruebas de emisiones en conducción real (RDE), el margen permitido para las mediciones realizadas con sistemas portátiles PEMS es de 1,43 para los óxidos de nitrógeno (NOx) y de 1,5 para el número de partículas (PN). El rango normal de temperatura en el que deben realizarse estas pruebas va de 0 °C a 30 °C, mientras que el rango de temperatura ampliado abarca desde –7 °C hasta 0 °C y desde 30 °C hasta 35 °C. Esta fase no contempla la obligación de un Indicador de Estrategia Auxiliar de Emisiones, y el uso del sistema OBFCM se limita a los vehículos de las categorías M1 (turismos) y N1 (vehículos comerciales ligeros).
La normativa Euro 6e mantiene la misma distancia de referencia de 800 kilómetros para el factor de utilidad de los PHEV, pero introduce un endurecimiento de los márgenes PEMS en las pruebas RDE. En este caso, el factor de conformidad se reduce a 1,10 para NOx y 1,34 para PN. Los rangos de temperatura para las pruebas permanecen sin cambios respecto a Euro 6d-ISC-FCM (uno normal de 0 °C a 30 °C y uno ampliado entre –7 °C y 0 °C, y entre 30 °C y 35 °C). Tampoco se exige aún un indicador de estrategia auxiliar de emisiones. En cuanto a los vehículos afectados por la obligatoriedad del OBFCM, se amplía el alcance e incluye, además de las categorías M1 y N1, también N2, correspondiente a furgonetas pesadas.
Entra en juego la Euro 6e-bis
Con la llegada de Euro 6e-bis, los cambios son más profundos, especialmente en lo relativo a los híbridos enchufables. La distancia de referencia del factor de utilidad PHEV se incrementa de forma notable hasta 2.200 kilómetros, reflejando una mayor exigencia en la evaluación del uso real del modo eléctrico.
Los márgenes PEMS para las pruebas RDE se mantienen en 1,10 para NOx y 1,34 para PN, al igual que en Euro 6e. No obstante, el rango normal de temperatura para las pruebas se amplía hasta 0 °C a 35 °C, mientras que el rango de temperatura ampliado se extiende desde –7 °C hasta 0 °C y desde 35 °C hasta 38 °C. A partir de esta fase, sí se introduce la obligación de contar con un Indicador de Estrategia Auxiliar de Emisiones. El OBFCM pasa a ser obligatorio para las categorías M1, N1 y N2.
Ese es el punto en el que nos encontramos ahora, pero más adelante llegará la Euro 6e-bis-FCM, que representa el nivel más exigente dentro de esta evolución. Se aplicará a todos los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2028.
En ella, la distancia de referencia del factor de utilidad para los PHEV aumenta hasta 4.260 kilómetros, poniendo todavía un mayor énfasis en el control del comportamiento real de los coches híbridos enchufables a lo largo de un uso prolongado. Los márgenes PEMS para RDE se mantienen en 1,10 para NOx y 1,34 para PN, al igual que los rangos de temperatura, con un rango normal de 0 °C a 35 °C y un rango ampliado entre –7 °C y 0 °C, y entre 35 °C y 38 °C. Esta fase también exige la presencia del Indicador de Estrategia Auxiliar de Emisiones y mantiene la obligatoriedad del OBFCM para los vehículos de las categorías M1, N1 y N2.