Óscar Puente ha salido en defensa de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) con un mensaje mucho más ambicioso que el debate habitual sobre multas y etiquetas. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible enmarcó estas áreas en una estrategia más amplia de lucha contra la crisis climática y lo resumió con rotundidad al afirmar que, si las ciudades no reducen sus emisiones, el coste en términos de salud y calidad de vida será inasumible. Dentro de ese objetivo, las ZBE no están pensadas, insistió, para “expulsar” a nadie ni para obligar a cambiar de coche, sino para recortar lo que considera un uso claramente excesivo del vehículo privado en los núcleos urbanos. Puente lanzó este mensaje durante la V Jornada de Movilidad Sostenible organizada por elDiario.es.
El ministro respondió así a una de las críticas más repetidas desde que las ZBE empezaron a desplegarse, la acusación de que son una medida “de clase” que perjudica a quienes no pueden permitirse renovar su coche. Puente cargó contra ese marco, que calificó como una lectura interesada de un problema urbano mucho más complejo. En su visión, el debate no enfrenta a ricos y pobres, sino que trata de cómo ordenar la movilidad allí donde se concentran tráfico, ruido y contaminación, para que el aire sea respirable y el espacio público pueda repartirse de forma más justa entre todos los modos de transporte.
El 20% de los desplazamientos en coche no supera un kilómetro
Para justificar su postura, Puente situó la discusión en el modelo de ciudad europea: centros históricos compactos, con mucha actividad económica y social, que durante décadas han cedido espacio al coche “sin mucho orden ni concierto”. Ese proceso ha convertido el centro en un gran “activador de movilidad”: muchos trayectos que empiezan en un barrio y terminan en otro cruzan el corazón de la ciudad como simple atajo, aunque el destino real no esté allí. El resultado es que las zonas más densas soportan un flujo de coches que, en muchos casos, ni siquiera tienen al centro como origen o destino.
El ministro reforzó su argumento con un dato que considera especialmente revelador: en ciudades medias españolas, aproximadamente uno de cada cinco desplazamientos en coche no llega ni siquiera a un kilómetro. A su juicio, esa cifra ilustra el problema de fondo: el vehículo privado se usa con mucha frecuencia para trayectos muy cortos, perfectamente sustituibles por opciones menos contaminantes y más eficientes, pero que acaban generando atascos, ruido y emisiones en calles donde el espacio es limitado.
A partir de ese diagnóstico, Puente defendió que no basta con ofrecer un buen transporte público para resolver el problema. Según explicó, además de reforzar autobuses, metro o Cercanías, las administraciones tienen que introducir medidas que desincentiven el uso del coche en determinados ámbitos, incluso mediante restricciones de acceso. Las ZBE encajarían precisamente en ese enfoque: perímetros relativamente acotados, normalmente en el centro urbano, diseñados para evitar el “uso irracional” del coche allí donde hay alternativas consolidadas de transporte colectivo.
El ministro quiso desmontar también la idea de que las ZBE suponen una especie de “prohibición absoluta” para quienes no tienen distintivo ambiental. Recordó que la mayoría de ordenanzas municipales prevén excepciones en situaciones cotidianas, como acudir a una cita médica, acceder a un aparcamiento, realizar servicios esenciales o entrar y salir de un garaje. Por eso consideró engañoso llevar el debate al extremo de “o cambias de coche o no puedes vivir con normalidad”, porque no refleja cómo están funcionando en la práctica muchas de estas zonas.
Puente situó la implantación de las ZBE dentro del marco legal vigente. La Ley de Cambio Climático, aprobada en 2021, obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes y a las capitales de provincia a delimitar áreas con restricciones para los vehículos más contaminantes. Estas zonas forman parte del compromiso de España con los objetivos europeos de calidad del aire y reducción de emisiones, y se han vinculado a planes de movilidad urbana y a distintos programas de financiación para los ayuntamientos.
En la práctica, sin embargo, el despliegue está siendo muy desigual. A estas alturas todavía hay ciudades que apenas han definido sobre el papel su ZBE, otras que la han puesto en marcha pero sin un régimen sancionador efectivo, y municipios que han optado por fases muy graduales para adaptarse al parque móvil local. Esa disparidad ha alimentado la pelea política en muchos ayuntamientos: gobiernos que defienden las zonas como una obligación legal y una herramienta de salud pública frente a oposiciones que tratan de frenarlas, recortarlas o posponer su aplicación.
En los lugares donde el control ya opera con normalidad, las ZBE suelen apoyarse en cámaras de lectura de matrículas, señalización específica y un sistema de multas que se aplica de manera progresiva. Por lo general, las restricciones arrancan con los vehículos más viejos y contaminantes y se establecen periodos de adaptación para residentes y actividades económicas.
En Getafe (Madrid), por ejemplo, ya se sanciona el acceso indebido con 200 euros, un modelo de vigilancia automatizada que otros municipios están replicando. Bilbao aplica una cuantía similar (200 euros, con reducción por pronto pago) para quienes accedan a su ZBE sin cumplir la normativa, también mediante control telemático. Y Málaga ha anunciado que empezará a imponer sanciones del mismo importe por entrar sin autorización a partir del 30 de noviembre, igualmente con supervisión automatizada. Todo apunta a que este esquema, basado en cámaras, matrículas y sanción económica, se convertirá en el estándar de las grandes y medianas ciudades españolas.
Puente cerró su intervención subrayando que las ZBE no deben interpretarse como una ofensiva “anti-coche”, sino como una herramienta de racionalización urbana en un contexto de emergencia climática. A su entender, estas zonas terminarán normalizándose en España igual que ocurrió en su día con las peatonalizaciones o los carriles bici, que hoy forman parte del paisaje urbano pese a las resistencias iniciales. La transición, vino a decir, no es opcional. Y en esa transición, las ZBE son uno de los instrumentos con los que el Gobierno pretende reducir emisiones allí donde más se concentran y empujar hacia un uso del coche más lógico, menos compulsivo y más compatible con una ciudad habitable.