El CUPRA Raval está prácticamente en su versión final de desarrollo, antes de su debut oficial en 2026. Por eso cuando la marca nos llamó para probar una unidad preserie en un evento muy exclusivo de conducción, no me lo pensé dos veces.
Estamos hablando de un coche eléctrico que viene a ser el proyecto más ambicioso de CUPRA dentro de la electrificación del Grupo Volkswagen. No será el único lanzamiento, pues la marca española ha confirmado otros tres, también de tamaño compacto y 100% eléctricos, que se sumarán a lo que el fabricante llama Electric Urban Car Family.
El primero de la nueva era CUPRA
De los cuatro, el CUPRA Raval es el más inminente, pues la presentación oficial de la unidad definitiva de fabricación en serie tendrá lugar en un evento que tiene previsto celebrarse en febrero de 2026.
A nosotros, lo que nos han dejado probar es un automóvil con la carrocería que mantiene la pintura de camuflaje que ya se ha dejado ver en algunas fotos publicadas en Internet, algunas de ellas incluso oficiales. Como sea, nos confirman que lo que hemos conducido es un desarrollado prácticamente al 100%, pero faltan algunas pinceladas.
Tienen tiempo, porque hasta la presentación del año que viene y hasta que llegue a los concesionarios todavía pasarán algunos meses, por razones más que evidentes y que te cuento más adelante. Eso no quiere decir que el CUPRA Raval no se vaya a poder reservar antes, aunque no es algo que esté confirmado.
De urbano tiene poco
Lo primero que me llama la atención del CUPRA Raval es que es más generoso en tamaño de lo que esperaba tras ver las primeras fotos. Me esperaba algo más parecido a un Volkswagen Polo, pero lo que me encuentro al llegar es un tamaño estilo Volkswagen Golf. Mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de algo, para una distancia entre ejes de 2,6 metros. El vehículo, por supuesto, se asienta sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, una evolución que permite abaratar costes y que van a estrenar por primera vez tanto el CUPRA Raval como el Volkswagen ID.Polo.
En este modelo, y por mantener el espíritu más deportivo asociado a CUPRA, que no es solo a nivel diseño, lo que han hecho es montar un chasis 15 milímetros más pegado al suelo de lo que se hará en otros modelos que utilicen esta misma arquitectura MEB+. Las explicaciones en este sentido creo que sobran.
Estaba prohibido hacer fotos del interior y, de todos modos, salvo el volante, el cuadro de instrumentos y la pantalla del sistema multimedia, el resto del salpicadero me lo encontré tapado con una lona. Por supuesto, aproveché para mirar hacia atrás y ver una banqueta trasera sin nada que no sea lo habitual en este segmento. Tres plazas con lo justo para los pasajeros y ninguna sorpresa.
Una opción VZ pensada para emocionar
Antes de subirnos al CUPRA Raval, ya se nos había informado de que íbamos a probar la versión tope de gama, denominada VZ Extreme, con 226 CV de potencia y un par motor máximo cifrado en 290 Nm. Ventajas, que esta variante lleva de serie y en exclusiva una suspensión DCC Sport con tarado específico, un diferencial electrónico autoblocante, unas rótulas de dirección de altas prestaciones, y el ancho de vías es 10 milímetros (ya sumado a la cifra que he indicado antes) más generoso que en el resto de versiones del modelo.
En la ruta que hicimos, de unos 40 minutos, hemos podido circular ágiles por una revirada carretera con notables cambios de rasante. Lo cierto es que el coche corre, y mucho. No se aprecia balanceo en la carrocería, agarra muy bien en curva y se conduce realmente fácil una vez que te adaptas a la precisión del volante. Pero no tengo manera de compararlo con las versiones convencionales. Lo que yo he probado es un verdadero CUPRA, de eso no tengo ninguna duda.
Lo que más me llamó la atención es que han renunciado a mantener la ‘patada’ típica de la mayoría de coches eléctricos. No hace falta actuar con suavidad en el pedal del acelerador, ni siquiera en el modo más deportivo (CUPRA) de los que ofrece el selector. Eso me hace recordar a la manera en la que se conduciría su homólogo de gasolina, que obviamente no existe ni va a existir.
Quiero decir que el CUPRA Raval arranca con agresividad desde parado pero solo si es tu intención, y en todo caso de la misma forma que lo haría con un motor térmico. Parece incluso simular la espera de la inyección de la gasolina a la cámara de combustión, y eso es algo que me gusta.
Nos han acostumbrado en el sector a aceleradores muy reactivos que te dejan pegado al asiento o que dan ‘tirones’ que llegan a ser molestos sin intención alguna. Coches radicalmente distintos a los de gasolina y diésel, cuando la clave (creo yo) está en ofrecer lo más parecido a lo “de siempre”, pero adaptado a la nueva era eléctrica. CUPRA parece haberlo entendido, como también hacen otras marcas ya, y ha ‘traído a tierra’ este concepto en forma de Raval.
La tecnología de frenado electrónico “one box” se ha solucionado con el uso de levas tras el volante para decidir si se quiere mayor o menor retención al soltar el pedal del acelerador, o si por el contrario queremos una conducción más natural o que el vehículo escoja automáticamente según distintos parámetros mientras se circula. Poder elegir y no obligar es siempre la mejor opción. Es decir, que lo de conducir utilizando prácticamente en exclusiva el pedal del acelerador es algo que decides, y no una imposición.
Lo mismo pasa con el sonido virtual que se escucha en el habitáculo cuando aceleramos, más evidente y sonoro conforme más deportivo sea el modo de conducción elegido, además de la posición del pedal del acelerador. A mi me resulta muy molesto, pero se puede desconectar. La explicación de la marca, es que se busca que el conductor no pierda las referencias acústicas asociadas a una alta velocidad por el rugido de un motor de combustión. Yo prefiero prescindir de eso.
Otras versiones para todos los estilos
La versión VZ Extreme es la gran apuesta para cuando llegue el lanzamiento al mercado del CUPRA Raval, pero no será la única. Habrá otras dos alternativas, de momento: una denominada Dynamic, y otra mejor equipada que toma el nombre de Dynamic Plus.
Las diferencias con la tope de gama empiezan en la potencia, pues rinden en ambos casos 210 CV. Disponen de un control dinámico de chasis DDC con amortiguadores adaptativos, pero no con especificaciones Sport (que a priori permiten una rigidez extra del 5%). El más básico de los dos recurre a llantas de 18 pulgadas, mientras la variante Dynamic Plus recurre a unas de 19 pulgadas. Estas últimas del mismo tamaño que en la opción VZ Extreme, pero no tan exclusivas.
También comparten estas dos versiones más altas la tecnología de iluminación Matrix Led, la tecnología de aparcamiento inteligente, unas ayudas a la conducción ADAS un nivel superior, y un equipo de sonido prémium de la marca Sennheiser con 12 altavoces.
¿Autonomía del CUPRA Raval?
Como verás, de la autonomía no hemos hablando todavía, pero las cifras oficiales están anunciadas. Por un lado, en las versiones de 210 CV se prometen 450 kilómetros de autonomía, mientras que para el CUPRA Raval VZ Extreme de 226 CV el uso se ajusta a 400 kilómetros por recarga. Pero no sabemos ni el consumo homologado, ni tampoco la capacidad de la batería de manera oficial. Y en 40 minutos de prueba no se puede hablar con propiedad de algo tan importante como la autonomía real o estimada. Así que eso habrá que dejarlo para más adelante.
Lo que sí está claro es que las celdas del paquete de baterías están encargadas a la planta española de Sagunto, de la que PowerCo está al mando. Como se ha dicho ya de manera oficial por parte de la empresa, las primeras celdas no empezarán a estar listas hasta septiembre de 2026. Esto quiere decir, que el CUPRA Raval no podría tener las unidades completamente montadas hasta algo después de esa fecha, pero tiene pensado traerlas primero de otro sitio, por confirmar, aunque lo pregunté.
Las baterías parece bastante claro por la información filtrada en estos meses que van a ser: una de tipo LFP (litio-ferrfosfato) de unos 38 kWh, y otra NMC (niquel, cobalto y manganeso) de 56 kWh de capacidad. En realidad, es el tipo de paquetes de baterías que se van a fabricar en la planta de Valencia, así que es una información bastante cercana (por no decir exacta) de lo que llegará.
En cuanto al precio del CUPRA Raval, hasta bien entrado al evento al que asistimos en Barcelona, pensábamos que alguna de las versiones del lanzamiento era la que iba a costar 26.000 euros. Pero no es así, y en realidad era demasiado ajustado para ser cierto. Tras la puesta a la venta de las variantes de las que hemos hablado, la marca lanzará al menos otra de acceso, que sí tendrá ese coste.
Pero no sabemos la potencia, aunque sí parece evidente que utilizará la citada batería de LFP (el resto aquí mencionadas la de NMC), con la que podría lograr una autonomía estimada de hasta 450 kilómetros por recarga. De hecho, la plataforma MEB+ sobre la que se asienta el Raval se ha trabajado a conciencia para albergar este tipo de paquetes de celdas y así abaratar el coste final del vehículo, tanto para CUPRA como para el cliente final.
Producción en Martorell y precio competitivo
No habrá problemas con los aranceles, pues se va a fabricar al completo en España. Todo lo relativo al coche en Martorell (Zona Franca de Barcelona) o de proveedores nacionales, y las baterías acabarán llegando desde Sagunto, y antes de una locación por confirmar. Esto hace que se elimine el problema de las tasas de importación que lleva asumiendo la marca con el CUPRA Tavascan, pues se hace en China, sin que se haya podido llegar a acuerdo alguno todavía con el Gobierno de España, y que en realidad es un asunto que escala a Europa.
Como sea, lo importante es que este CUPRA Raval llega como un auténtico ‘made in Spain’, y que va a contar en algún momento con un precio realmente atractivo. Básicamente si tenemos en cuenta el importe base de 26.000 euros, todavía hay que esperar a las campañas promocionales y a las ayudas a la compra que haya disponibles cuando se ponga a la venta. Y calculo que el tope de gama no llegará a una tarifa base superior a los 35.000 euros.
Tomando como referencia los hasta 7.000 euros del Plan Moves actual (con achatarramiento), el descuento sería ya alto. El Raval debería llegar además en un buen momento, pues el Gobierno español prepara un incentivo estatal (Plan Auto 2030) con condiciones, a priori, más óptimas para el comprador, como que la ayuda sea directa y que no dependa de las comunidad autónoma, sino del Estado. A esto se podrían añadir también los hasta 3.000 euros (15%) que se pueden deducir en concepto de IRPF en la declaración de La Renta, además de los posibles 1.000 euros del CAE (Certificado de Ahorro Energético).
Estaríamos hablando de una posibilidad real, por confirmar, de obtener un CUPRA Raval en España por 15.000 euros. Y es un precio muy competitivo, claro está, si el resultado de la versión de acceso es un verdadero CUPRA, y consigue restar costes y en ningún caso el espíritu de la marca.
Imagina entonces, cuál debería ser la estrategia de precio con el Volkswagen ID.Polo que llegará prácticamente en paralelo, y lo que se podría soñar con un SEAT eléctrico del mismo tamaño.
Soñar, de momento, es gratis.