La Comisión Europea ha presentado una propuesta legislativa denominada Industrial Accelerator Act (Ley del Aceleración Industrial), cuyo objetivo es reforzar la industria europea, impulsar la producción dentro de la Unión Europea y crear empleo en sectores estratégicos, algo que afecta especialmente al sector de los coches eléctricos. Su enfoque principal es el de aumentar la demanda de productos y tecnologías bajas en carbono fabricados en Europa, algo que se ha aplaudido en términos generales, pero a lo que ciertos organismos ven lagunas.
Ha sido Transport & Environment (T&E) quien ha señalado que, aunque la nueva normativa es algo positivo para la industria europea de baterías, el hecho de que en ella se incluya que las subvenciones para la compra de vehículos eléctricos se amplíen a todos los países con los que la UE ha firmado acuerdos de libre comercio puede hacer que la norma no sea tan eficaz como se espera.
Una normativa que genera dudas
La base de esta nueva ley establece los criterios de fabricación en la UE necesarios para que los vehículos eléctricos puedan acogerse a incentivos fiscales para los coches de empresa. Se aplicarán a partir de 2027 y afectarán a prácticamente dos tercios de todos los coches eléctricos que se vendan en la UE, por lo que su impacto será alto.
Para poder beneficiarse de los incentivos, tendrán que utilizar baterías fabricadas en Europa. Concretamente, al menos de tres de sus componentes tendrán que ser de producción local, incluyendo siempre las celdas, que son uno de los más importantes. De manera progresiva el criterio se irá endureciendo, pasando a ser en 2030 de cinco componentes, entre los que tendrán que estar sí o sí las celdas, los materiales activos del cátodo (CAM) y los sistemas de gestión de baterías (BMS). No solo eso, también tendrán que estar fabricados con acero verde y el 70 % de sus componentes que no sean las baterías también deberán producirse en la UE.
Sobre el papel es algo positivo, pero desde T&E consideran que la ley no será suficientemente eficiente si los legisladores no la endurecen.
Julia Poliscanova, directora sénior de vehículos y cadenas de suministro de movilidad eléctrica en T&E, ha declarado al respecto: “Se trata de un paso positivo para la industria europea de baterías, ya que los vehículos de empresa pronto tendrán que funcionar con baterías fabricadas localmente. Por fin disponemos de una herramienta para evitar que otros países interrumpan el suministro de tecnología limpia a Europa. No obstante, los parlamentarios y las capitales deben cerrar las numerosas lagunas legales para garantizar realmente a los inversores que pueden confiar en la industria europea de baterías”.
Dos problemas principales
El organismo pone dos objeciones principales a la nueva ley. Lo primero que cuestiona es la elegibilidad para recibir subsidios de compra de los vehículos eléctricos producidos en países con los que la UE ha firmado acuerdos de libre comercio (ALC), lo que hace que vehículos que vengan de fuera también puedan recibir bonificaciones, así que no se blindará de manera tan férrea la industria local.
Lo segundo es que, al contrario de lo que iba a ser en un principio, en el que la norma se iba a centrar en los componentes más importantes de los coches eléctricos, ahora cubre los que no son estratégicos en la industria de los mismos (menciona como ejemplos los asientos y los cinturones de seguridad), lo que hace que no sea necesario producir de manera local los elementos que de verdad importan a nivel industrial de estos coches. El organismo hace especial hincapié en la exclusión de las normas de los precursores de cátodos (pCAM), ya que “representan más de la mitad del valor de las celdas de las baterías” y al no incluirse de manera obligatoria “puede socavar la creación de un sector de reciclaje local”.