No es uno de los fabricantes de baterías más grandes del mundo en cuanto a volumen de producción, pero WeLion sí es uno de los que más se han anticipado a la próxima generación de baterías. Y es que la compañía china ha comenzado a entregar a Nio las primeras baterías semisólidas para la berlina eléctrica ET7.
Las baterías de electrolito sólido no llegarán al mercado de manera generalizada al menos hasta 2025 (en coches híbridos de Toyota) y hasta 2027 en los primeros coches eléctricos. Las baterías semisólidas, también denominadas baterías híbridas, son el paso intermedio entre la tecnología actual y esas prometedoras baterías de estado sólido.
Nio comenzó a hablar de ellas hace ya casi dos años. Inicialmente tenía previsto empezar a comercializarlas a finales del año 2022, pero ha habido que esperar unos meses más para que esta tecnología comience a instalarse en los primeros coches de la marca china. Así pues, las baterías semisólidas pronto serán una realidad en los Nio ET7.
Desde el momento de su lanzamiento, Nio prometó que su ET7, su berlina más avanzada y lujosa, tendría una versión con batería de 150 kWh con la que podrá alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Hablamos de una batería con una capacidad mucho mayor que las que llevan berlinas eléctricas de su categoría, como el Tesla Model S (100 kWh), el Mercedes EQS (107,8 kWh) o el Lucid Air (112 kWh).
Mientras las otras dos versiones del Nio ET7 utilizaban baterías convencionales con 75 y 100 kWh de capacidad, la versión de 150 kWh emplea una batería semisólida con una densidad energética de 360 Wh/kg, muy superior a la que alcanzan las mejores baterías con electrolito líquido actuales (~250 Wh/kg). Esto hace que la batería semisólida de 150 kWh pese solamente 20 kg más que la de 100 kWh con electrolito líquido.
Las primeras celdas se empezaron a fabricar a una escala industrial a finales de 2022 y ahora han comenzado a suministrarlas a Nio. Los primeros vehículos con este tipo de batería deberían empezar a entregarse a lo largo de julio. De momento, eso sí, solamente en China y únicamente con la fórmula de alquiler.
La razón para que Nio no venda la batería junto al coche es muy sencilla: son carísimas. La batería semisólida de WeLion cuesta entre 45.000 y 50.000 euros, según explicó hace unos meses el cofundador y presidente de NIO, Qin Lihong. Tanto como un Nio ET5, la berlina que va por debajo del ET7 en la gama de la marca.
Un coste elevadísimo que explica que sólo se ofrezca con opción de alquiler, aunque de momento no se conocen los precios de dicho alquiler. Sí sabemos que será compatible con el intercambio rápido de baterías, seña de identidad de Nio, y que posteriormente se ofrecerá en todos los modelos de la marca.
¿Qué hace diferentes a las baterías semisólidas?
Antes de entrar en las diferencias, hay que conocer cuáles son las partes principales de una pila o celda: ánodo, cátodo y electrolito. El electrolito es lo que permite el paso de los iones de litio entre el cátodo y el ánodo de la celda. En las baterías actuales, el electrolito es una solución acuosa (líquido) compuesta por una sal disuelta en un disolvente.
En las baterías semisólidas, el electrolito se mezcla con polímeros para formar una solución pastosa cuyas propiedades y prestaciones están a medio camino entre la tecnología actual y las baterías con electrolito cerámico completamente sólido. Por su parte, en las baterías de WeLion, el ánodo es de carbono y silicio y el cátodo es rico en níquel con química NCM (níquel, cobalto y manganeso).
