Las baterías de litio convencionales han sido el motor de la transición hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, sus límites son evidentes, sobre todo en la recarga rápida, donde el calor y la seguridad representan un desafío creciente. Por eso, muchas son las investigaciones orientadas a encontrar soluciones alternativas. Una de las vías más prometedoras son las baterías de litio-metal con electrolito sólido, en las que se reemplaza un electrolito líquido por uno sólido, generalmente cerámico, y un ánodo de litio metálico. Esta estructura elimina los riesgos relacionados con incendios y fugas.
Pero Robin Zeng, consejero delegado de CATL, el líder mundial en fabricación de baterías ha advertido en una entrevista en Financial Times que las baterías de estado sólido, a pesar de su enorme potencial, aún no están listas para un uso comercial generalizado en automóviles eléctricos.
Obstáculos técnicos que persisten desde hace tiempo
CATL controla alrededor del 37% del mercado global. Ha invertido más de una década en el desarrollo de baterías con electrolito sólido. Aun así, todavía se enfrenta a varios hándicaps técnicos que están retrasando su desarrollo comercial. Zeng explicó que, aunque la incorporación de litio metálico puro en el ánodo exige aplicar presiones muy elevadas en la fabricación, lo que supone un problema práctico
Otro punto crítico es la sensibilidad del litio metálico a la humedad. Si llega a entrar en contacto con agua, podría generar reacciones peligrosas. Además, el constante crecimiento y contracción de los materiales en cada ciclo de carga y descarga compromete la vida útil de la batería.
Zeng confirmó que CATL no espera modelos de mercado con baterías de estado sólido antes de 2030, y solo en pequeñas cantidades. La producción a gran escala, según sus previsiones, no sería viable hasta bien entrados los años treinta
El precio también representa un freno importante. Aunque no ofreció cifras exactas, los expertos apuntan a que estas baterías siguen siendo significativamente más caras que las de iones de litio actuales, lo que dificulta su competitividad.
La tecnología a medio camino entre las baterías actuales y las sólidas
Mientras llegan las baterías sólidas, CATL explora tecnologías intermedias. Su batería semisólida de iones de sodio promete duplicar la autonomía actual a la vez que reduce los costes de fabricación y, por lo tanto, el precio final. Se trata, por lo tanto, de una solución atractiva de cara al corto y medio plazo .
Otras empresas como NIO, SAIC o Changan también avanzan en estos desarrollos, aunque anticipan lanzamientos comerciales limitados hacia 2027 .
Los principales fabricantes internacionales mantienen su apuesta por las baterías de electrolito sólido. Hyundai adelantó que implementará sus primeros modelos en 2030. Por su parte, Japón, con Nissan y Toyota, prevé lanzamientos entre 2028 y 2030. Las grandes marcas europeas como Mercedes‑Benz, BMW o Volkswagen trabajan en paralelo, aunque admiten que la comercialización a gran escala no llegará antes del comienzo de la próxima década.
Ante las dificultades técnicas, ¿hay que tirar la toalla?
A pesar de los obstáculos, las baterías de estado sólido presentan ventajas innegables. Ofrecen mayor densidad energética; se estima que podrían superar los 500 Wh/kg, frente a los 250–300 actuales. También acortan drásticamente los tiempos de recarga y mejoran la seguridad ante incendios al eliminar los líquidos inflamables .
En ámbitos de investigación, centros como el MIT o universidades de Japón continúan afinando diseños resistentes al cambio de volumen y mejorando la interfaz entre electrolito y electrodo.
El consenso entre fabricantes y analistas apunta a un despliegue escalonado: primero baterías semisólidas y otros formatos mejorados entre 2025 y 2028, simulando soluciones más asequibles. La verdadera revolución llegaría con los electrolitos sólidos, pero no antes de 2030, con una masificación entre 2035 y 2040 .
Para el sector del automóvil, esto significa que los vehículos eléctricos actuales seguirán utilizando baterías de iones de litio con menor densidad energética, pero ya suficientemente capaces para el uso diario. El salto hacia el estado sólido puede convertirse en una mejora real, con coches más ligeros, seguros y con cargas rápidas, una vez se solucione su coste, durabilidad y seguridad.
Mientras tanto, la industria apuesta por baterías de sodio o semisólidas como pasos intermedios hacia ese objetivo. Esto garantiza que, aunque la gran promesa del estado sólido se demore, la evolución tecnológica no se detiene. A medio plazo, los usuarios pueden esperar mejoras tangibles en autonomía, seguridad y tiempos de recarga, pero no el cambio radical que se anuncia.