Tiene 670 CV de potencia pero es capaz de arrojar consumos inferiores a los que logra cualquier coche eléctrico de potencia convencional. Todavía no sabemos cómo Tesla es capaz de lograr la eficiencia que caracteriza a sus modelos, pero lo cierto es que a juzgar por el último de sus coches eléctricos que hemos probado, sigue estando muy por delante del resto de fabricantes en cuanto a tecnología eléctrica a la vez que muy por detrás, todavía, en cuanto a calidad de construcción y acabados, aunque haya avances significativos en este sentido.
Hemos podido conducir durante varios días un Tesla Model S de motor dual y tracción total, que es la variante que más autonomía y menor potencia anuncia de las dos que hay disponibles en España del modelo. Por encima queda la mediática Model S Plaid con su triple motor eléctrico y 1.020 CV de potencia total.
El Model S es, por sí mismo, el coche que cambió el curso de la historia del automóvil con su aparición. Es cierto que el que despuntó comercialmente fue el Model 3, pero el Model S marcó el camino a seguir por la propia Tesla y por el resto de fabricantes, por lo que es especialmente interesante qué propone este coche eléctrico a día de hoy.
Por autonomía, potencia y consumos, la versión 'más lenta' del Model S, la que hemos probado, se postula como el coche eléctrico perfecto. Homologa 634 kilómetros de autonomía con las llantas de mayor tamaño (21 pulgadas) pero según la marca con las que trae de serie esta versión la cifra llega hasta los 741 kilómetros. Esto es gracias a una depurada aerodinámica que deriva a un Cx de tan sólo 0,209 y una batería cuya capacidad se va hasta los 100 kWh.
Su precio, sin embargo, lo aleja del común denominador de los bolsillos. Antes de añadir opcionales cuesta 107.490 euros, por lo que debe justificarlo ampliamente.
El Tesla Model S no tiene un rival directo, sino que compite en prácticamente cada faceta suya con un modelo distinto
Juzgándolo por sus proporciones, diseño y cotas exteriores, se puede decir que estamos ante un sedán del segmento E. Una categoría que con el paso de los modelos y la renovación de los mismos ha ido creciendo hasta empezar a ocupar el sitio de los segmento F y hacer a estos estirar aún más su longitud, pues ahora mismo los coches más representativos de esta parcela superan los 5 metros de largo.
El Tesla Model S actual tiene una distancia total de 5,02 metros, una anchura de 1,99 metros y una altura de sólo 1,43 metros. Tanto por tamaño y como por precio se sitúa entre los EQE y EQS de Mercedes-Benz. El BMW i7 tiene en su versión de acceso un precio similar, pero no es tan potente como el modelo de Tesla y además es mucho más largo. Un i5 es similar en cuanto a tamaño, pero lo cierto es que cuesta unos 32.000 euros menos que un Model S convencional y tiene la mitad de potencia (340 CV). La versión más deportiva del i5, por contra, tiene una autonomía homologada mucho más pobre que el Model S, de 515 kilómetros.
Los modelos mencionados son las berlinas más tradicionales de las marcas que normalmente han tenido más relevancia en este segmento durante estos últimos años. Pero lo cierto es que el Model S no es directamente comparable a estos porque tanto por diseño como por prestaciones está más cerca de ser un deportivo que una berlina de orientacion familiar.
En realidad, por concepto es más comparable a un Porsche Taycan, aunque el modelo alemán tiene una carrocería más corta (4,96 metros) y está muy lejos del Model S en cuanto a eficiencia. Si se busca una versión del Taycan equiparable al Model S probado, es el Turbo el que por potencia más se equipara (680 CV), pero lo cierto es que se dispara por precio (167.993 euros antes de opciones) y la autonomía es mucho más pobre (506 kilómetros con llantas de 20 pulgadas frente a los 634 del Model S).
A bordo del Tesla Model S
Al adentrarnos en el habitáculo del Model S nos percatamos que estamos ante un turismo con una carrocería mucho más baja de lo que cabría esperar, algo de lo que se toma constancia al pasar a sus asientos desde el exterior a causa de la baja altura de su techo. Una vez sentados esta sensación de ir bajos desaparece, pero aquellos que midan de 1,85 en adelante no se podrán sentar de manera tan cómoda como tal vez esperasen.
Ya dentro del Model S, lo que más llama la atención es el volante de tipo yugo con el que Tesla sorprendió a todos al presentar la nueva generación tanto de este modelo como del Model X. Seremos claros en este aspecto: es muy espectacular a la vista, pero en el sentido hergonómico es un gran paso atrás. Un volante de proporciones redondeadas siempre será más fácil de usar.
Además, los controles situados en los radios superiores son táctiles, por lo que a la complicación de manejar un volante que cuando se gira a un lado u otro se convierte en un rectángulo con el que se ha de lidiar, se ha de sumar que no hay una retroalimentación al pulsar con o sin intención algunos de los botones incorporados en él. También están aquí situados los mandos de los intermitentes, pero ambos están en el mismo radio, algo que si que ya de por sí genera confusión al usarlos, sólo se puede imaginar el revuelo que causa en la cabeza elegir la intermitencia correcta cuando estamos en una rotonda y queremos salir de la misma pero tenemos el volante apuntando al lado contrario. Un caos. Sin duda ninguna, lo más recomendable es optar por el volante redondo que Tesla ofrece en opción por 237 euros.
Una vez nos hemos hecho, más o menos, a este peculiar volante, el resto del habitáculo sorprende por un diseño maduro que se desmarca de lo que pudismos ver en la prueba del Tesla Model 3. Este interior es más orgánico, más cercano a lo que estamos acostumbrados a ver en el resto de coches, aunque sigue despidiendo esa fuerte percepción tecnológica que tenía su hermano menor de gama, que es una de las grandes bazas comerciales de Tesla.
También está mucho mejor construido que el Model 3, aunque aquí Tesla sigue mostrando que, bien porque no quieren o porque no dan con la tecla, la calidad de construcción no está entre sus fuertes, sobre todo si se compara con las referencias en este aspecto, que pueden ser marcas como BMW, Honda o Lexus. Audi y Mercedes antes solían estar entre las referencias, pero la calidad de sus interiores ha caído de manera preocupante, tal vez porque viendo el éxito de Tesla a pesar de sus interiores han decidido no prestar misma la atención que hasta ahora a este aspecto.
En los días en los que estuvimos probando el Model S nos percatamos de varias faltas en su habitáculo. Es cierto que el ensamblado de las piezas no dejaba extraer más crujidos de lo habitual en cualquier otro coche, pero había algunos ajustes que dejaban mucho que desear. Por ejemplo, el altavoz que cruza de lado a lado la parte más alta del salpicadero, el que va justo debajo del parabrisas, estaba más alto por una parte que por la otra, mientras que el tapizado en contraste gris que toma sitio en los guarnecidos de las puertas tenía un entramado no del todo bien alineado. Tampoco estaba del todo bien alineado el entramado de madera desde el salpicadero hacia la puerta. También apareció un ligero sonidito de tipo 'grillo' en la zona del retrovisor interior durante la prueba.
En su exterior también se han de mencionar un par de fallos acerca de los ajustes. Las dos piezas que componen el faro trasero izquierdo no estaban bien alineadas, y el capó estaba mostraba una clara desigualdad entre los ajustes con respecto a las aletas izquierda y derecha. De hecho en el hueco entre el faro y el capó en la parte derecha cabía perfectamente un dedo.
Llegados a este punto, es cierto que nos hemos podido poner muy exigentes con la calidad de construcción de este Model S, pero sólo hemos sido tan exigentes como su propio precio, ya que recordemos, parte de un precio de 107.490 euros.
En marcha con el Tesla Model S
Llega la hora de arrancar el coche más puntero de Tesla, y para iniciar la marcha, en lugar de botones físicos o una palanca como tiene el Model 3, tenemos que mover hacia delante o hacia atrás un pequeño botón deslizatorio ubicado en la parte derecha de la pantalla. Como si de desbloquear un teléfono se tratara. Es algo que al principio choca, sobre todo si tenemos en cuenta el impacto negativo del volante, pero es fácil hacerse a ello.
Dinámicamente, lo mejor del Model S están en la suspensión. Es, simplemente, sobresaliente. Se puede elegir entre varios modos de suspensión, o dejar que el ordenador la seleccione por uno mismo, pero incluso en el más deportivo de todos sorprendente cómo de cómoda es. Contiene los más de 2.000 kilos de peso del turismo sin dejar entrever que acusa tal cifra sobre la báscula a la vez que cuando se le exige mínimamente al conjunto lidia con total soltura con la masa.
Otro aspecto destacable es la configuración de la dirección, aunque a decir verdad queda muy empañada por lo complicado que es usar el volante. Nos ha recordado mucho a cómo está ajustada la del Model 3, ya que sorprende el buen tacto que tiene a pesar de ser completamente eléctrica. Tiene un acertado peso y aunque no está pensada en ser deportiva, sí que tiene un buen compromiso entre rapidez y confort. Donde sí es claramente mejor que la berlina más pequeña de la marca es en el tacto del pedal de freno, ya que sí da un feedback más preciso sobre la mordida y recorrido disponible en cada momento.
A pesar de que Tesla anuncia una autonomía de 741 kilómetros con las llantas de menor tamaño, en base a nuestra experiencia el dato real estará más cerca de la autonomía que homologa con las ruedas de mayor tamaño, ya que en un uso diario en una ciudad gran tamaño bajo todo tipo de carreteras y situaciones, la autonomía real entre cargas será de unos 500 kilómetros. El dato puede llegar a ser mejor si se apura un poco cada carga, pero como bien sabemos, es algo que no se recomienda llevar a cabo para mantener la batería con buena salud y además hará un poco más estresante el día a día, ya que en los momentos de baja carga nuestra libertad de movimientos quedará reducida.
La autonomía también variará muchísimo en función de cuánto se abuse del pedal del gas, como es normal, pero aquí tiene especial peso el asunto ya que estamos ante un coche que rinde 670 CV en el que acelerar de manera recurrente es casi una constante.
Lo realmente interesante acerca de esta versión del Model S no es su autonomía total entre cargas, sino los consumos que logra en el día a día. En este artículo nos centramos en analizar los consumos que estaba logrando nuestra unidad en el día a día, pues no dejó de sorprendernos durante toda la prueba las cifras que anunciaba en el ordenador de abordo. Ordenador que, por cierto, no tiene un apartado directo para comprobar consumos en el cuadro de instrumentos tras el volante, algo que sería muy práctico y conveniente, sino que hay que buscarlo entre los menús de la pantalla central.
En uso cotidiano, sin exprimir el acelerador recurrentemente, es posible lograr consumos de unos 16 kWh a los 100 kilómetros. En nuestro caso el consumo medio a lo largo de la prueba fue de unos 19 kWh aunando todo tipo de uso. Nos hubiera gustado comprobar su eficiencia en un viaje más largo por carretera a alta velocidad, pero por disponibilidad nos fue imposible.
Se ha de tener en cuenta que se trata de un coche que sobrepasa claramente la barrera de los 2.000 kilos y que tiene una potencia de 670 CV. Aun así logra mejores cifras que cualquier otro coche eléctrico de tamaño comedido, como puede ser un Volkswagen ID.3 o un Polestar 2. Esto es algo de Tesla que no deja de sorprendernos.
Conclusión
Es tan espectacular como se espera en un principio, pero tiene defectos severos en cuanto a ajustes y ensamblado que por lo que cuesta deberían no estar presentes. Aquellos los que vengan de usar un coche convencional de marcas como Audi o BMW, o cualquier otro coche de buena construcción, no perdonarán. Por otro lado, quienes valoren la estética, el exagerado nivel de prestaciones y la eficiencia que aun así es capaz de ofrecer el Model S , pasarán por alto cualquier tipo de defecto por grave que sea, estando dispuestos a escuchar toda crítica, por mucho peso y lógica que tenga. Y es que, insistimos, es díficil igualar este nivel de prestaciones y a la vez tener un consumo que sólo un Dacia Spring o un Model 3 va a poder mejorar de manera clara.
Llegados a este punto, habrá clientes que valoren la calidad y la percepción de marca por encima de todo y opten antes por un Taycan que por un Model S, o bien que antepongan la solvencia del sistema eléctrico del Model S.
Un Mercedes-Benz EQS tiene un precio similar y una autonomía 100 kilómetros superior en su versión 450+, pero su diseño no acaba de cautivar al público. Además, la calidad de construcción de los interiores de la marca aleman no está tan lejos de la de Tesla. Por otro lado, un Taycan tiene una calidad de acabados que no se puede comparar a la del Model S, pero a su vez la eficiencia del americano está a otro nivel.
Se ha de tener claro, no obstante, que aunque se trate de una berlina tiene aptitudes más cercanas a las de un deportivo que a, por ejemplo, el mencionado EQS. Esto no sólo es perceptible en su entrega de potencia, sino también en aspectos como el acceso al habitáculo o lo cerca que vamos del suelo una vez dentro.
