Muchos quizá penséis que un coche de 1.000 caballos de potencia es totalmente absurdo. Con mucho menos que eso puedes realizar una conducción ágil, adelantar con total confianza en carreteras nacionales e incluso tener la cantidad diaria recomendada de aceleraciones divertidas. El Tesla Model X Plaid tiene más de 1.000 caballos, y tras haberlo conducido durante varios días, voy a intentar explicar cómo es convivir con el SUV eléctrico más potente a la venta hoy en día.
Pongámonos en antecedentes. Antes de recoger el Tesla Model X Plaid, el coche eléctrico más potente que había conducido era el Porsche Taycan Turbo S. Una berlina de 761 CV cuya aceleración y capacidad para traccionar en cualquier circunstancia me dejó tremendamente asombrado en su momento. A eso hay que añadir que el Taycan es sorprendentemente bueno a nivel dinámico, así que no se trata solamente de un coche rapidísimo en línea recta.
El Tesla Model X Plaid tiene un 34% más de potencia que ese Taycan, que se dice pronto. Los tres motores eléctricos del Tesla (dos en el eje trasero y uno en el eje delantero) tienen en total 750 kW de potencia, que son 1.020 CV. Por suerte, tiene varios modos de conducción para hacerlo más o menos conducible, si se me permite la expresión. A excepción de algunas rarezas de producción limitada como el Rimac Nevera, este Tesla es el coche eléctrico más potente a la venta (junto al Model S Plaid). El Lucid Air Sapphire no se vende en nuestro país, al menos de momento.
Cuando recogí el coche, no tardé mucho en darme cuenta de lo que esconde. Venía en modo Plaid, el modo de conducción más bestia para el día a día (hay un cuarto que sólo está disponible en determinadas circunstancias). Salí del aparcamiento acariciando el pedal del acelerador y, aun poniendo todo mi cuidado, el coche dio un tirón bastante brusco. Apenas avancé, no es que se descontrolase el coche ni nada parecido, pero la reacción inicial es violenta.
Luego está el volante. La unidad que he estado conduciendo llevaba el polémico ‘Yoke’, el volante con forma de yugo, sin aro en la parte superior y con las principales funciones aglutinadas en botones en lugar de palancas, incluyendo los intermitentes o el claxon. El volante y su usabilidad merecen un artículo propio, pero ya os avanzo que el Yoke no me ha gustado absolutamente nada.
La experiencia de conducir el Model X Plaid gira en torno a dos cosas: intentar acostumbrarse a su volante y procurar no ir probando constantemente su descomunal potencia. Es adictiva, sin duda, pero puede hacer que pierdas el carné más fácil de lo que pudieras imaginar. Dicho sencillamente, el Model X Plaid es absurdamente rápido. Es difícil de transmitir con palabras la sensación que tienes al acelerar a fondo porque no se parece a ningún otro coche que haya probado. Eso en las pocas circunstancias que puedes pisar a fondo más de un segundo seguido... En ciudad es prácticamente imposible: en modo Plaid, con pisar el acelerador a un 20% o un 25% es suficiente para hacer que los demás pasajeros acaben mareados. Además, al ser un espacio más cerrado que en carretera, la sensación de velocidad se magnifica mucho más y el efecto túnel aparece pronto.
En carretera sigue siendo alucinante. Hay coches deportivos que, saliendo desde parado, aceleran menos que el Tesla saliendo desde 100 km/h. En modo Plaid, hace el 100-140 km/h en 3,7 segundos. Y a partir de 140 km/h sigue acelerando a un ritmo que cuesta concebir en un coche, sea del tipo que sea, y más en un SUV familiar con seis plazas. La aceleración está más cerca de lo que puedes experimentar en un parque de atracciones que en cualquier coche normal (entendiendo por “normal” un turismo con menos de 300 caballos).
Tiene además un modo especial llamado 'Pista de pruebas' pensado para conseguir la máxima aceleración. En Tesla debieron pensar que el modo Plaid no era suficiente, así que añadieron un modo cuya activación necesita varios segundos para aclimatar la batería y los motores eléctricos. Al activar este modo, el cuadro de instrumentos muestra unos grafismos especiales, como si estuvieras viajando a toda velocidad por uno de los túneles de The Boring Company. Con el asfalto frío (temperatura ambiente de 4º C) y sin mayor preparación, medí un 0-100 km/h en 2,8 segundos. Cifra que se podría bajar si el asfalto estuviera a mayor temperatura y ofreciera más agarre. En frío es un misil y con más temperatura podría ser un cohete espacial. Algo así.
Con el modo Plaid tienes que usar tan tímidamente el pedal del acelerador que acaba siendo incómodo en el día a día. Así que cuando se te pasa la emoción de los mil y pico caballos, lo mejor es usar alguno de los otros dos modos: Deportivo o Relax. En el modo Deportivo sigues teniendo la sensación de tener un gran caballaje a tu disposición, pero siempre de manera más comedida. El modo Relax es el que deberías activar si le dejas el coche a otra persona o, simplemente, si quieres reducir el consumo y estirar la autonomía.
Un aspecto interesante del Model X Plaid es que la respuesta de los motores se puede configurar independientemente del tarado de la suspensión neumática (que ofrece 4 opciones distintas) y del peso de la dirección (regulable en 3 niveles). En el menú de la suspensión se pueden ver datos de la suspensión en tiempo real, como la altura, la compresión y el rebote, o el “mapeado” que va haciendo de la carretera. Para el conductor es una distracción, pero puede ser bastante curioso para tu copiloto, especialmente si es un friki de los datos.
Para viajar por carretera, el Model X Plaid es muy cómodo. La suspensión neumática tiene varios ajustes; para viajes largos, el tarado más suave es el más recomendable. No da la misma sensación de “alfombra voladora” que encuentras por ejemplo en un Mercedes Clase S o un Range Rover, pero tiene un nivel de confort muy alto. También ayudan los asientos; si bien no agarran mucho el cuerpo cuando haces curvas, merecen un sobresaliente en términos de comodidad.
En cuanto a consumos y autonomía, el Model X Plaid puede hacer unos 330-340 kilómetros por autovía a buen ritmo (unos 140 km/h), con frío (los viajes que he hecho han sido con temperaturas entre -2º C y 6º C) y despreocupado por el consumo, probando a menudo su capacidad para acelerar. Con la batería completamente cargada, el ordenador del coche marcaba 490 kilómetros de autonomía. Lluego, en uso real, se demuestra que es una cifra bastante optimista. Con las llantas opcionales de 22 pulgadas, como las que equipaba nuestro coche, homologa 543 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.
La enorme potencia del Model X Plaid puede llevar a pensar que el coche tiene un carácter deportivo, pero lo cierto es que es enorme y muy pesado (2.539 kilos). La dirección es muy rápida pero transmite poco feedback al conductor, aunque lo peor son los frenos. Se fatigan pronto, en apenas unas pocas frenadas fuertes consecutivas. Teniendo en cuenta lo mucho que pesa este coche y lo muchísimo que corre, debería montar unos frenos más resistentes.
No obstante, la experiencia del Tesla no se reduce a la conducción como tal. Aunque la puesta a punto del chasis es muy buena, estamos en gran medida ante un software con ruedas. Esto puede ser un aspecto negativo para algunos clientes, pero supone una verdadera diferenciación con el resto de la competencia. El software de Tesla está por encima de la mayoría de la competencia y en la mayoría de aspectos, aunque no en todos.
El sistema multimedia es realmente bueno: tienes todo a un vistazo, evitando navegar adelante y hacia atrás en diferentes menús hasta que encuentras lo que quieres; la pantalla responde con inmediatez, y la resolución es fantástica. Se parece más a un iPad de Apple que a la pantalla de un coche convencional. Tiene también un montón de funcionalidades integradas, como Spotify, YouTube, Disney+ e incluso un karaoke. Todo ello pensado para hacer más amena la espera mientras cargas. Y tiene varios juegos e incluso una aplicación para dibujar en la pantalla, con la que puedes entretener a los más pequeños cuando el viaje se les empieza a hacer largo. Ahora bien, Tesla confía tanto en su sistema que ni siquiera permite la conexión con Apple CarPlay, algo que personalmente (como usuario frecuente de Waze) echo en falta.
La conducción autónoma “total” está lejos de ser tal
Hay demasiadas cosas a merced del software y algunas de ellas son tan innecesarias como incómodas. Detrás del volante no hay palanca para el cambio: el selector de marcha está en la pantalla táctil. El coche puede detectar automáticamente el sentido de avance (por ejemplo, si tiene un obstáculo delante, selecciona automáticamente la marcha atrás). Pero este sistema es incómodo para maniobrar, por ejemplo al salir de un aparcamiento, ralentizando el proceso innecesariamente. Prefiero una pequeña palanca como había antes.
El otro software que no termina de hilar todo lo fino que Tesla nos vende es la suite de conducción autónoma, conocida popularmente como Autopilot. La unidad que probamos equipaba la “Conducción autónoma total”, que no es sino una conducción autónoma de nivel 2 avanzada, y tiene varios aspectos muy mejorables. El centrado del coche en el carril lleva el vehículo muy hacia los bordes del carril, incluso en autovías con carriles anchos y curvas de radio amplio. Esto hizo que, en más de una ocasión, acabase tomando yo el control del volante para tomar la curva, lo cual desactiva el sistema y deja funcionando solamente el control de crucero.
La sensibilidad del sistema me sacó de quicio en algunos momentos: durante la prueba, hice bastantes kilómetros por autovías con rectas muy largas en las que apenas tienes que mover el volante. Como el sistema no detecta fuerza suficiente, cree que lo has soltado y lanza un aviso en la pantalla, con letras pequeñas, para que retomes el control. Como los primeros avisos no tienen alerta sonora, es fácil que los ignores; cuando los ignoras tres veces, el coche no te deja volver a usar la conducción semi autónoma hasta que llegues al destino (o apagues el coche).
También probé el cambio automático de carril. Lo que hace este sistema es adelantar al vehículo precedente cuando ponemos el intermitente a la izquierda; después, vuelve automáticamente al carril de la derecha cuando ponemos el intermitente hacia ese lado. En uno de estos cambios automáticos de carril, al volver a la derecha coincidió con que había una salida y el coche se quiso meter en ella, a pesar de que el navegador tenía fijado un destino en el que había que continuar recto por la autovía. No fue el único susto, pues circulando de noche, el coche dio un frenazo repentino sin motivo aparente. Había experimentado antes algunas frenadas “fantasma” de Tesla, pero nunca de noche.
Las puertas Halcón no son para gente discreta
El Model X es un coche bastante grande para los estándares europeos, pero pasa relativamente desapercibido entre el tráfico. Al menos hasta que llegas a un sitio, va a entrar o salir alguien en las plazas traseras y se abren las puertas de tipo Halcón, hacia arriba, en dos partes y de manera eléctrica. Si hay gente alrededor, mirará todo el mundo, literalmente.
Estas puertas son innecesariamente costosas (en comparación con unas normales), pero hay que decir que tienen un punto práctico muy interesante. Por ejemplo, se pueden abrir en sitios relativamente estrechos, ya que el ángulo con que se despliega la puerta puede variar dependiendo de si hay obstáculos cerca o no. Y una vez abiertas, el acceso a las plazas de la segunda fila es mucho más cómodo que con una puerta convencional. También tienen el incoveniente de que, en algunos parkings antiguos, con altura bastante limitada, quizá no puedas abrirlas.
En la segunda fila hay solamente dos asientos. Esta es la única configuración posible en el Model X Plaid, que sólo se puede elegir con 6 plazas. En la versión “normal”, el Model X se puede elegir con 5, 6 o 7 plazas. Los dos asientos de la segunda fila son individuales, y dado el espacio que hay y el poco agarre lateral que tienen, hubiera sido interesante montar unos reposabrazos abatibles. Los pasajeros de esta fila tienen a su disposición una pantalla desde la cual se puede controlar el climatizador o acceder a contenidos multimedia. Eso sí, la posición de la pantalla es muy baja y no es muy cómoda para ver vídeos durante el viaje.
En la tercera fila hay otros dos asientos. La banqueta y el respaldo tienen un buen tamaño, hay salidas de aire, dos posavasos y dos puertos USB-C, pero el espacio disponible para las piernas es bastante limitado. Con todas las plazas desplegadas, el maletero tiene 425 litros de capacidad. Si abatimos las dos últimas y dejamos cuatro plazas, el maletero cubica 935 litros, un espacio enorme. En ambos casos hay que sumar los 183 litros del maletero delantero. Cabe mencionar que no hay ninguna separación de carga entre los bultos del maletero y los asientos de la segunda fila.
Conclusiones
El Tesla Model X es un coche que, por tamaño y espacio interior, es ideal para un uso familiar. Tiene más tecnología multimedia de la que cabría esperar en cualquier coche, con juegos y múltiples entretenimientos, tanto para los pequeños de la familia como para los mayores. Pero la versión Plaid no tiene sentido, objetivamente hablando.
Es absurdamente potente en línea recta, hasta el punto que, en el día a día, llega a ser incómodo. A nadie en su sano juicio se le pueden hacer pocos los 670 caballos del Model X “a secas”. Ahora bien, hay que decir que la impresión al acelerar a fondo no se parece a ningún otro coche que haya probado; es tan brutal como mareante para los pasajeros, una sensación que merece la pena vivir al menos un par de veces. Además, podrás decirle a tus amigos y familiares que tienes el SUV más rápido del mundo en el 0-100 km/h y en el cuarto de milla.
No obstante, ese título no sale nada barato: el Model X Plaid parte desde 143.990 euros. Nuestra unidad costaba 160.170 euros, ya que venía en color Negro Sólido (1.800 euros), con llantas Turbine de 22" (5.900 euros), interior en negro y blanco (2.400 euros) y la “Capacidad de conducción autónoma total” (7.500 euros). Hay dos maneras de verlo: como un coche eléctrico familiar carísimo o como el coche de más de 1.000 caballos más barato del mundo (con permiso del Model S Plaid). Como casi todo, es cuestión de perspectiva.
