La historia del Toyota C-HR es una historia de éxito. Lo dicen sus números. Se han vendido más de 840.000 unidades en suelo europeo desde su lanzamiento en 2017, está siempre entre los SUVs más vendidos del mercado y en España es el coche híbrido más vendido de nuestro país (y el segundo más comercializado en la general, sólo por detrás del Dacia Sandero). Con estas credenciales, y con un mercado cada vez más competitivo, hacer una generación nueva no es asunto baladí. Toyota tenía además el reto de mejorar varios puntos débiles importantes, los cuales ha sabido resolver con acierto.
Si algo ha caracterizado al C-HR ha sido el diseño. Fue un punto arriesgado y controvertido en la primera generación, cuyo diseño exterior era fácilmente polarizante: o te gustaba o lo detestabas.
Diseño exterior
Con esta nueva generación, Toyota ha seguido el mismo camino. Lejos de achantarse, la marca nipona ha continuado con un estilo más arriesgado que la competencia. Sigue siendo un diseño que quizá no es para todo el mundo, pero cambia bastante respecto a la generación anterior, sobre todo el frontal, y se ve un coche realmente moderno e incluso futurista desde algunos ángulos.
Tiene detalles que dan buena cuenta de la calidad del diseño, como el borde de la puerta trasera unido directamente al conjunto de luces traseras, sin ningún marco, que aporta un toque vanguardista. Y, por primera vez en un Toyota, tiene los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería.
Al contrario de lo que suele ser habitual, el nuevo C-HR es 28 milímetros más corto que el modelo precedente, pero es más ancho (+37 mm). Mide 4,36 metros de largo por 1,83 de ancho y 1,56 de alto. Los voladizos son más cortos, lo que también ayuda a cambiar las proporciones a primera vista.
La distancia entre ejes se mantiene igual, pero el ancho de vías es 30 milímetros mayor en el eje delantero y 25 milímetros más ancho en el eje trasero.
El coche se puede percibir de manera muy distinta según el color o colores de la carrocería. Toyota estrena en este modelo una carrocería 'bitono+' que extiende el color negro por toda la zaga y la zona de tres cuartos trasera del vehículo. Con esta opción, las puertas traseras parecen mucho más pequeñas de lo que realmente son y ofrece una sensación diferente al conjunto.
La carrocería 'bitono+' se puede elegir con cuatro colores: Blanco Perlado Iceberg, Plata Polar, Azul Mediterráneo y Rojo Emoción. La carrocería bitono con techo en contraste Amatista, Gris Ascari, Gris Grafito y Gris Ágata. También hay siete posibles colores en caso de elegir una carrocería monotono.
Interior
Si por fuera los cambios son muy notables, en el habitáculo hay dos aspectos que venían pidiendo un cambio a gritos. Uno de ellos es el espacio en las plazas traseras, que ahora son más amplias y no tan agobiantes como antes. No tiene un espacio destacable para el tamaño del coche, podríamos decir que es normal. En cuanto al maletero, su capacidad oscila entre 362 y 388 litros, dependiendo de la versión.
Si conduce una persona de 1,75 metros de estatura, detrás hay espacio para las rodillas de alguien que sobrepase el 1,80 de estatura. El espacio libre para la cabeza es bueno, aunque, por anchura, en las plazas traseras sólo podrán viajar cómodamente dos adultos.
La sensación de claustrofobia que podía transmitir antes el pequeño tamaño de las ventanillas se ha reducido un poco. Sigue estando presente -y si giras la cabeza noventa grados, verás un trozo de plástico en lugar de cristal-, pero, objetivamente, hay espacio más que suficiente. Quizás el aspecto mejorable sea el acceso a las plazas traseras debido al ángulo de apertura y al diseño de las puertas.
La otra mejora, en este caso muy notable, tiene que ver con el sistema multimedia. El anterior C-HR adolecía de un sistema que acusaba los años y se ha solucionado por completo con un moderno sistema de infoentretenimiento de interfaz limpia, sencilla y fácil de usar, que funciona realmente bien. La pantalla táctil, de 12,3 pulgadas de diagonal, tiene una respuesta rapidísima y la fluidez de una buena tablet. Está ligeramente orientada hacia el conductor, lo que facilita su manejo. Y sí, tiene conectividad inalámbrica para Android y Apple CarPlay.
A nivel ergonómico, no hay inventos raros, todo está en su sitio. Toyota sigue confiando en los botones físicos para manejar el climatizador, los limpiaparabrisas, activar el asistente de aparcamiento, las cámaras periféricas o elegir los modos de conducción. La palanca de cambio también sigue siendo relativamente tradicional: aunque es electrónica, mantiene un pequeño pomo en la consola central.
Los acabados son buenos, con presencia generalizada de plásticos duros, pero con buena calidad aparente. El diseño del interior es quizá menos moderno que otros modelos de la competencia, tampoco tiene una combinación de diferentes materiales y texturas (excepto el GR Sport, que utiliza Alcantara en algunas zonas), pero lo compensa con una sólida construcción. Frente al copiloto hay una práctica superficie antideslizante en la que se puede dejar el teléfono, la cartera o las llaves. Sin embargo, el diseño mismo del salpicadero hace que la guantera no pueda abrirse completamente si hay un adulto sentado en este puesto.
Otra novedad es la incorporación de un sistema de iluminación ambiental interior con 64 colores que tiene un curioso programa de 24 tonalidades que van cambiando con el paso de las horas del día. En un sentido más práctico, la iluminación también sirve para avisar a los pasajeros si se aproxima un obstáculo cuando se abre la puerta, el llamado sistema de alerta de salida segura, emitiendo una luz roja para evitar abrir y tener un incidente.
Conducción
Las dos motorizaciones se denominan 140H y 200H. La primera monta un motor térmico 1.8 de gasolina de 98 CV que, junto con el motor eléctrico, entrega 140 caballos. La segunda tiene un motor de gasolina de 2.0 litros y 152 CV que se combina con un motor eléctrico de 113 CV para entregar un total de 196 CV. La más potente se puede elegir con tracción delantera o tracción 4x4 eléctrica.
La primera sensación, una vez en carretera, es que el nuevo C-HR es más silencioso que el anterior. En el acabado GR Sport (el primero que probamos) lleva ventanillas dobles delante para un mejor aislamiento acústico, algo que se nota y bastante.
El nuevo motor de 2.0 litros también ayuda a reducir el ruido. Sigue teniendo esa característica típica en Toyota de revolucionar el motor más de lo habitual debido a la peculiaridad de la transmisión, pero la mayor parte del tiempo funciona a un menor régimen que el motor 1.8, lo que reduce el ruido en el habitáculo.
El 140H tiene potencia suficiente para cualquier tipo de usuario, aunque el 200H es claramente más rápido. A este último le medimos un 80-120 km/h en 5,7 segundos, dos segundos y dos décimas más rápido que el 140H. Por rapidez y mayor agrado de conducción, el 200H sería mi opción a elegir. A igualdad de equipamiento, la diferencia entre ambos motores son 2.500 euros.
Tuve la sensación, además, de que el motor 2.0 es más eficiente en uso real. Con una conducción dinámica que incluyó carretera y un largo tramo de montaña, el ordenador de a bordo indicaba un consumo sólo una décima superior (5,1 l/100 km) que en el 1.8, que condujimos a ritmo muy tranquilo por zonas urbanas y carretera, y con una orografía mucho más llana. En cualquier caso, el consumo de combustible es muy bajo.
La nota agridulce en la experiencia de conducción llega en los ascensos, cuando apenas una puntita de gas provoca que el motor se revolucione mucho.
La suspensión está ajustada de forma que ofrece un buen nivel de comodidad, además de mayor aplomo que antes, y un paso por curva ágil. Tiene una puesta a punto realmente equilibrada en el sentido más literal de la palabra. No es el coche con el que te irás de tramo, pero se desenvuelve bien en zonas de curvas. Eso sí, la dirección no es nada comunicativa.
Precios
La gama del Toyota C-HR se compone de siete versiones diferentes (sin contar con las Premiere Edition, cuya producción está limitada temporalmente), todas ellas con motorización híbrida no enchufable y tracción 4x2 y 4x4. Los precios arrancan en 31.750 euros para el acabado Active con motor de 140 caballos.
- C-HR Active 140H: 31.750 euros.
- C-HR Advance 140H: 32.500 euros.
- C-HR Advance 200H 4x2: 35.000 euros.
- C-HR Advance SkyView 140H: 35.000 euros.
- C-HR Advance SkyView 200H 4x2: 37.500 euros.
- C-HR GR Sport 200H 4x2: 38.500 euros.
- C-HR GR Sport 200H 4x4: 40.500 euros.
La marca ya acepta pedidos y ha comenzado con las primeras entregas a clientes. El año que viene se incluirá en la gama la versión híbrida enchufable, una primicia en el C-HR cuyos precios todavía no se han anunciado.
Conclusiones
De manera resumida, el nuevo Toyota C-HR se puede sintetizar en cinco claves: viene mejor equipado que antes, tiene un muy buen sistema multimedia, es más silencioso a bordo, es más amplio en las plazas traseras y la nueva versión 200H es un acierto por prestaciones y consumos. El diseño, aunque es algo subjetivo, también es un cambio significativo que le hace parecer más moderno.
Ha mejorado sus puntos débiles y ha reforzado otros en los que ya era bueno. Son argumentos más que suficientes para mantener su liderazgo tanto dentro de su categoría como a nivel general entre los SUV híbridos del mercado. El tiempo despejará la incógnita, pero todo apunta a que el C-HR seguirá siendo un éxito de ventas.
