La movilidad eléctrica se encuentra en un momento único por los requerimientos climáticos desde la Comisión Europea, como el paquete Fit-for-55, que impulsará la venta de vehículos eléctricos a partir de 2035, los fondos Next Generation y que el primer Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transición Económica (PERTE) del Gobierno español se centre en el vehículo eléctrico y conectado.
Pero afronta importantes retos en las infraestructuras de recarga de acceso público, los precios y autonomías de los vehíclos eléctricos, entre otros.
Hablamos con el director general de AEDIVE, la asociación que aglutina a la cadena de valor de la movilidad eléctrica en España y Portugal, donde se integran, entre otros sectores, los operadores de recarga.
España lidera en el segundo trimestre de 2021 el porcentaje de crecimiento de matriculaciones en Europa de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables
PREGUNTA. ¿Qué balance hace del estado de la movilidad eléctrica en España en estos momentos?
RESPUESTA. Evoluciona favorablemente, pero aún está en fase de crecimiento y consolidación.
Como datos a destacar, me remito a dos informes recientes de la ACEA, Asociación de Fabricantes Europeos de Vehículos. Uno de ellos señala que las matriculaciones de vehículos eléctricos puros en la Unión Europea, Reino Unido y la EFTA (Suiza, Noruega, Islandia y Liechtenstein) han crecido en el segundo trimestre de 2021 un 231,6%, con España a la cabeza (+372,7%), seguida de Alemania (+357%); y en híbridos enchufables, el crecimiento ha sido del 255,8%, liderando también España (+430,3%), por delante de Francia (+276,4%) y Alemania (+269,9%). Y todo ello sin que se hayan podido aprovechar aún las ayudas del plan de incentivos a la compra MOVES 3. Obviamente, tenemos que incrementar las matriculaciones, porque partimos de un número muy bajo, pero el crecimiento porcentual apunta a esa tendencia.
El segundo informe sitúa a España en el octavo lugar, de un total de 27 países, en despliegue de infraestructuras de recarga de acceso público y en el cuarto lugar, si nos referimos a puntos de recarga rápida. Pero eso solo significa que tenemos que seguir trabajando para incrementar el número de puntos de recarga de acceso público.
Nos queda mucho por hacer, desde luego, pero también hay que poner en valor lo mucho que hasta ahora se ha hecho, tanto en matriculaciones de vehículos como en despliegue de infraestructuras de recarga.
P. ¿Y en Portugal?
R. También es un mercado al alza, con un crecimiento en el segundo trimestre del año del 216.7% en matriculaciones de eléctricos de batería y un 169.3% en híbridos enchufables. En infraestructuras de recarga de acceso público, ocupa el undécimo lugar en Europa, en base a los mismos informes.
P. ¿Hay un compromiso real por parte de los operadores de recarga para desplegar infraestructuras?
R. Los operadores de recarga han estado desde el inicio de la electromovilidad, hace ya más de 10 años, muy involucrados en el despliegue de las infraestructuras públicas, incluso cuando no había prácticamente ni vehículos eléctricos en circulación ni modelos a disposición del mercado, ni planes estratégicos por parte de las grandes marcas en lo que atañe a su producción.
Los operadores de carga prevén inversiones por más de 3.000 millones de euros hasta 2030 pero afrontan importantes trabas administrativas ajenas a su voluntad
Pero, además, prevén inversiones por más de 3.000 millones de euros hasta 2030 para la recarga de acceso público. Dicho esto, pienso, que hay un gran desconocimiento en torno a las dificultades por las que atraviesa su actividad y que son ajenas a su voluntad.
En la movilidad eléctrica, todos los actores están a la altura de las circunstancias por el esfuerzo que llevan realizado y a todos les queda camino por recorrer en sus objetivos.
En el caso de los operadores de recarga, no solo hay barreras en la concesión de licencias o permisos de puntos de carga ya instalados por parte de diversas administraciones locales, para poder ser operados y que induce a retrasos de hasta más de dos años.
También las hay en los trámites, por ejemplo, para la instalación de puntos de carga cerca de carreteras y que implica elevar a público ante notario los contratos, porque así lo dictaminó el Ministerio de Transportes, Movilidad, y Agenda Urbana en el último cambio legislativo, y muchas de estas infraestructuras llevan esperando la aprobación muchos meses, lo que no tiene sentido y solo acarrea una pérdida importante de tiempo y dinero.
En España hay unos 4.500 puntos de carga de acceso público ya instalados y a la espera de concesión de permisos y licencias para ser operados
P. ¿Cuántos puntos de recarga de acceso público se encuentran ahora mismo en situación de dificultad en cuanto a las trabas mencionadas?
R. Grosso modo, hay unos 12.000 puntos de recarga de uso público energizados y unos 4.500 a la espera de concesión de permisos y licencias para ser operados.
P. ¿Y qué se puede hacer para reducir los tiempos de espera y agilizar la tramitación?
R. Nosotros planteamos unas medidas inmediatas como son:
- Utilizar la fórmula de la Declaración Responsable en lugar de Licencia de Obra y Licencia de Actividad
- Permitir siempre la actividad de los puntos de recarga en parcelas con actividades existentes
- Permitir la implantación en suelo rústico con los mismos derechos que tienen las estaciones de servicio
- Permitir la exención del permiso de obras cuando la Estación de Recarga se ubica en un Área de Servicio concesión del MITMA
- Eximir o simplificar el proceso de autorización administrativa de aquellas instalaciones de recarga que no requieran expropiación o sean menores de 1.500 kW (el otorgamiento de la Declaración de Utilidad Pública en infraestructuras de más de 250 kW que requieran expropiación ha sido una medida interesante, pero, hoy, la mayoría de estos proyectos no requieren expropiación y se les ha penalizado con un trámite adicional).
P. ¿Cree que los objetivos para la infraestructura de recarga pública deben de ser vinculantes?
R. ¿Para quién? Si el problema del despliegue de las infraestructuras de recarga es fruto de las trabas por parte de las administraciones públicas, entiendo que los operadores de recarga no deberían de ser los responsables últimos de que ese despliegue no se haga en tiempo y forma, cuando su compromiso es firme, las inversiones son potentes y los objetivos, determinantes.
Nosotros apostamos por un trabajo conjunto de revisión periódica de la evolución en el despliegue de las infraestructuras de recarga de acceso público con el Gobierno en base a una mesa de trabajo dinámica, que detecte dónde hay trabas y cómo eliminarlas, para acelerar ese despliegue.
P. Se ha publicado recientemente un informe que defiende que habría que desplegar 340.000 puntos de recarga pública en España en 2030 para abastecer el parque de 5 millones de vehículos electrificados planteados por el Gobierno en el PNIEC. ¿Están estas cifras consensuadas con los operadores de recarga?
R. Los operadores de recarga manejan otras cifras que hemos consensuado en el marco de AEDIVE y es que el despliegue de infraestructuras debe estar acompasado con el crecimiento de matriculaciones y en el concepto de “vehículos electrificados” del PNIEC, se incluyen algunos que no computan a la hora de hablar de un despliegue de infraestructuras de recarga de acceso público, sencillamente porque no las usan y por tanto, añadirlos en esa ecuación implica distorsionar el enfoque.
Creo que cualquier informe o propuesta de despliegue de infraestructuras de recarga de acceso público de vehículos eléctricos debería de contar con el criterio de los operadores de recarga, que son quienes acometen las inversiones y las instalan, del mismo modo que no tendría sentido que los operadores de recarga publicaran un informe sobre producción de vehículos eléctricos en España sin contar con el criterio de quienes los tienen que fabricar.
En cualquier caso, desde AEDIVE siempre nos hemos mostrado dispuestos a colaborar abiertamente con toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica.
P. ¿Por qué dice que los híbridos enchufables no computan en lo que atañe a las infraestructuras de recarga de acceso público?
R. Porque son vehículos que cuentan con capacidades medias de batería actuales entre 10 y 13 kWh que les permiten, en un uso urbano y de conurbación, autonomías medias reales entre 30 y 60 km, que es más que suficiente para las necesidades diarias de sus propietarios y por tanto, con la recarga vinculada, en el hogar o en el lugar de trabajo, tienen resuelto el 90% de sus recorridos y cuando necesitan hacer un viaje de larga distancia, utilizan el motor de combustión.
Los usuarios de híbridos enchufables aprovechan la recarga de oportunidad cuando se les presenta la ocasión (por ejemplo al llegar a un destino vacacional) y generalmente es gratuita, pero realmente no la necesitan para que su vehículo funcione, y menos la recarga rápida en corriente continua, para la que no tienen ni capacidad de batería ni el conector embarcado adecuado.
P. Pero en torno al 70% del parque rodado actual duerme en la calle o no tiene plaza de aparcamiento propia. ¿Qué hacen entonces esos usuarios y cómo recargan sus vehículos eléctricos?
R. Es cierto y hay mucho trabajo por hacer en ese sentido, pero si asumimos que, según los datos de la DGT, hay unos 24,5 millones de turismos en España, un 30% de ese parque, que sí dispone de parking en propiedad, sumaría unos 7.350.000 unidades y el objetivo del Gobierno es que para 2030 haya 5 millones de vehículos eléctricos de toda tipología en circulación, por lo que hay margen suficiente para que se sumen a la movilidad eléctrica aquellos usuarios que dispongan de capacidad de recarga en vinculada.
Aun así, los operadores de recarga ya ofrecen soluciones conjuntas con colectivos también integrados en AEDIVE como el de los aparcamientos, mediante el despliegue de puntos de recarga que por el día dan servicio a usuarios de rotación y por la noche, se ofrecen a abonados que dejen su coche durmiendo y cargando.
P. ¿Cuál sería a juicio de los operadores de recarga, entonces, el volumen de puntos de recarga de acceso público que se necesitan en España?
R. Suponiendo que se tomen las medidas regulatorias necesarias que hagan que la tramitación no sea ningún impedimento, que se cumpla con el número de modelos de vehículos 100% eléctricos y autonomías esperadas, la penetración de los puntos de recarga de uso privado, las potencias de carga y los hábitos de uso, desde AEDIVE hemos hecho un ejercicio honesto y realista con los operadores de puntos de recarga y en un escenario base del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) con 3,5 millones de turismos 100% eléctricos a 2030, estimamos las siguientes horquillas:
- Hasta 23.000 puntos de recarga de acceso público en 2022
- Hasta 70.000 puntos de recarga de acceso público en 2025
- Hasta 255.000 puntos de recarga de acceso público en 2030
Por otro lado, en un escenario ambicioso de matriculación de 5 millones de turismos 100% eléctricos en 2030, la horquilla podría alcanzar los 340.000 puntos de recarga de acceso público.
P. Pero el Gobierno, en la presentación del PERTE sobre vehículo eléctrico y conectado, señaló que prevé que para 2023 haya entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga desplegados...
R. En la previsión del Gobierno no se determina qué parte de esas infraestructuras debe ser pública y cuál privada, mientras que los números de los operadores se basan en puntos de recarga de acceso exclusivamente público. Quizás, Gobierno y operadores de recarga estén más alineados en el análisis de lo que se cree.
A día de hoy y de media, un punto de recarga de acceso público está entre el 2% y el 8% de usabilidad
P. ¿Cuál es la usabilidad de la recarga pública actualmente?
R. A día de hoy y de media, un punto de recarga de acceso público está entre el 2% y el 8% de usabilidad.
Tenga en cuenta que en la movilidad eléctrica hay tres tipologías de recarga, siendo la principal la vinculada, que es la que se realiza en el hogar o en el lugar de trabajo y que supone más del 80% de las necesidades habituales de los usuarios. Luego hay una recarga pública de oportunidad en el sector terciario y la recarga rápida y de alta potencia en itinerancia y en lugares estratégicos del entorno urbano.
No es lo mismo repostar que recargar. En España hay unas 11.600 estaciones de servicio para atender a un parque de más de 36 millones de vehículos de combustión, sumando ciclomotores y motocicletas, que necesariamente tienen que acudir a ellas si quieren circular. Si asumimos que cada estación de servicio tenga de media 10 surtidores (equiparables a puntos de recarga), hablaríamos de 116.000 surtidores para más de 36 millones de vehículos.
En España vamos a un objetivo ambicioso de 5 millones de vehículos eléctricos en 2030, dentro de los que se computan híbridos enchufables, cuya recarga es básicamente vinculada, y motocicletas y ciclomotores, que en su gran mayoría recargan en enchufes domésticos porque sus baterías son extraíbles, y para ese año, como ya he indicado antes, los operadores de recarga prevén hasta 255.000 puntos de recarga de acceso público.
P. ¿Cuál es el problema de que no se vendan más vehículos eléctricos en España?
R. Creo que si yo fuera un ciudadano no vinculado a este mercado en lo profesional y escuchara decir por parte de algunos actores del sector que la gente no quiere coches eléctricos o que España adolece de infraestructuras de recarga, me desincentivaría sumarme a la movilidad eléctrica, lo que supone un flaco favor a la propia industria de la automoción, que está haciendo enormes esfuerzos por electrificar su oferta, y tampoco ofrece una visión real de la electromovilidad.
Desconozco la experiencia de usuario de vehículo eléctrico por parte de quienes hacen esta clase de afirmaciones. La mía suma ya 10 años y unos 300.000 kms recorridos en vehículos cero emisiones de diversa tipología con modelos de cuatro y dos ruedas y en recorridos de corta, media y larga distancia, y puedo asegurar que el vehículo eléctrico es ya una solución eficaz para una gran parte de la población y el despliegue de infraestructuras, aunque precisa de un mayor desarrollo, está creciendo y permite actualmente realizar, en muchos casos, viajes medios y largos.
Desde mi perspectiva, apoyar a la industria de la automoción es poner en valor el vehículo eléctrico como una solución real hoy y ese es el mensaje que se debería de abanderar desde el sector y trabajar colaborativamente puertas adentro, con las administraciones públicas, en resolver los retos pendientes.
P. Pero lo cierto es que aún quedan cosas por resolver, ¿no?
R. La venta de vehículos eléctricos crece en España de forma exponencial cada año, si bien partimos de números pequeños, pero creo que es una circunstancia coyuntural en la que intervienen diversos factores, entre ellos, por supuesto, la necesidad de incrementar las infraestructuras de recarga de acceso público.
Pero hay otros factores igualmente importantes, como el precio de adquisición de los eléctricos, que afecta directamente al bolsillo de los ciudadanos y empresas, por lo que sería preciso una reforma fiscal que incida en la rebaja del IVA de los eléctricos, aunque sea de forma temporal hasta que el diferencial de precios se equipare de forma natural.
También es preciso incrementar el portafolio de vehículos cien por cien eléctricos y con mayores capacidades de batería, pues la oferta actual es sensiblemente menor a la de los vehículos térmicos, en especial en algunos segmentos, así como la oferta de modelos capaces de recargar a potencias superiores a 50 kW.
Que los planes de incentivos, como el MOVES 3, siendo imprescindibles, se tengan que gestionar a nivel de Comunidades Autónomas hacen más complicada su tramitación y accesibilidad al conjunto de la población en tiempo y forma e incorpora aspectos negativos como su tratamiento fiscal de cara al ciudadano, al computar la ayuda como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta, algo que habría que corregir.
El stock de vehículos es otro de los problemas que afecta a la movilidad eléctrica, al no haber disponibilidad inmediata de modelos, en especial de aquellos más demandados.
Dicho lo cual, creo que toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica está trabajando duro para eliminar a la mayor velocidad las barreras aún existentes y que la colaboración sincera entre los diferentes eslabones de esa cadena y la suma de sinergias entre los sectores público y privado es la clave para acelerar el proceso.
P. ¿Está apoyando el Gobierno la movilidad eléctrica?
R. Pienso que sí. Una cosa son las trabas administrativas que nos podamos encontrar en diferentes estamentos estatal, regional y local, para el despliegue de puntos de recarga y otra muy diferente el compromiso del Gobierno en el impulso de la electromovilidad.
Destacaría en este sentido y en muy positivo el cambio tarifario que ha hecho el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico respecto al término de potencia y que entró en vigor el 1 de junio de este año, eliminando una traba importante que existía en España, en especial para la recarga pública rápida y de alta potencia, y cómo no, el RD 15/2018 que eliminó la figura del gestor de carga.
Tenemos un enorme aliado en el IDAE, como herramienta para contribuir a los objetivos en materia de mejora de la eficiencia energética, energías renovables y otras tecnologías bajas en carbono como el vehículo eléctrico y que al margen de planes de incentivos como los MOVES, impulsa otros como los MOVES Singulares, de inminente publicación, para fomentar la innovación industrial, tecnológica y de gestión, así como nuevos modelos de negocio vinculados a la movilidad eléctrica y que contará con 300 millones de euros este año.
Por otra parte, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo está dando pasos importantes en el impulso a la movilidad eléctrica, incluida la infraestructura de recarga, y como muestra, el hecho de que la publicación del primer PERTE del Gobierno haya sido el del vehículo eléctrico y conectado, o la Mesa de la Automoción que desde el 2020 mantiene activada con los diferentes agentes públicos y privados del ecosistema.
También el trabajo del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, que ha reunido a todos los agentes públicos y privados para el desarrollo de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte y la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada.
P. ¿Cree que cambiará esta situación si llega a haber otros gobiernos?
R. No lo creo, sinceramente. De hecho, la Asamblea de la Comunidad de Madrid aprobó en abril de 2017 una Proposición No de Ley sobre impulso a la movilidad eléctrica presentada por Ciudadanos y más recientemente, el Grupo Popular en el Congreso presentó otra PNL con un paquete de medidas para el Fortalecimiento y la Sostenibilidad de la Movilidad Eléctrica, que fue aprobada con los votos a favor de prácticamente todos los grupos políticos y ninguno en contra. En ambas propuestas, se solicitó la colaboración de AEDIVE.
No me cabe la menor duda de que todos los grupos políticos entienden que la movilidad sostenible, el vehículo eléctrico y la descarbonización del transporte no atienden a colores ni a banderas, sino al sentido común y al deseo de seguir haciendo de España un país solvente, avanzado, moderno y sólido a nivel industrial, tecnológico, de generación de empleo de calidad y competitividad.
Cuestionario Express
Arturo Pérez de Lucia, Director General de AEDIVE y Vicepresidente de AVERE.
PREGUNTA. Valore el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado presentado por el Gobierno.
RESPUESTA. Necesario, oportuno y una base desde lo público para reforzar la cadena de valor de la industria española de la Automoción, pero hay que asumir que precisará de una fuerte inyección económica privada y de proyectos solventes.
P. ¿Cuándo podremos decir que el vehículo eléctrico se consolidará?
R. Cuando el precio de venta se equipare o se reduzca, incluso, respecto a sus espejos en combustión
P. ¿Vehículo eléctrico en propiedad o de pago por uso?
R. Las dos opciones pueden convivir. Lo deseable, que crezca la oferta de pago por uso porque en España tenemos exceso de vehículos de combustión muy avejentados y grandes problemas de congestión en el tráfico urbano.
P. Como vicepresidente de AVERE, la asociación europea de vehículo eléctrico. ¿Cómo está España respecto a otros países del continente en movilidad eléctrica?
R. A nivel de mercado, tiene que crecer en número de matriculaciones e infraestructuras de recarga, aunque porcentualmente, estamos creciendo por encima de los líderes. A nivel industrial, tecnológico y de servicios, somos un referente.
P. Usted usa coches eléctricos. ¿Cuántas recargas públicas hace al año?
R. Este año, hasta finales de julio, unas 15, porque he hecho viajes ida/vuelta de Madrid a Asturias, a Murcia, a Valladolid, a Burgos, a Valencia y a Castellón. También he recargado en puntos de carga de oportunidad en hoteles, porque suelo elegirlos con estas infraestructuras en su parking y además, son gratuitos.
P. ¿Se volvería a comprar un vehículo de combustión?
R. No, aunque respeto a quien lo hace y a quien todavía no confía en la movilidad eléctrica.
P. Si le digo Híbrido Enchufable...
R. Me dice vehículo eléctrico. Hay quienes critican al híbrido enchufable porque algunos usuarios lo compran para aprovechar las ventajas que ofrece la etiqueta cero emisiones, pero no lo recargan. Yo abogaría por multar esa irresponsabilidad. Pero si se usa responsablemente, es un vehículo que acerca al ciudadano a la movilidad eléctrica y usuarios que se han comprado uno, me dicen que su próxima adquisición será un eléctrico puro.
P. ¿Y si le digo Hidrógeno?
R. Pues también me dice vehículo eléctrico, pero con otra tecnología de propulsión mediante pilas de combustible. Yo trabajé en una ingeniería que en 2009 ya se involucró en el proyecto europeo Hychain, que desplegó una flota de vehículos de hidrógeno en Soria y desarrolló electrolizadores. Demostró que entonces, la tecnología y el mercado no estaban maduros. Hoy es otra cosa y dentro de 5 o 10 años, será una alternativa consolidada.
