Híbridos y Eléctricos

FACTOR DE UTILIDAD

Se acabó el chollo de los híbridos enchufables: la UE evaluará las emisiones reales en 2025

Las Unión Europea ha aprobado las nuevas reglas que pondrán fin a la polémica que permite a los fabricantes de automóviles contar con los coches híbridos enchufables para reducir las emisiones de su flota para alcanzar los objetivos climáticos.

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Las emisiones de CO2 de los coches híbridos enchufables se revisará a partir de 2025 en función de los datos reales recopilados, que modificarán los factores de utilidad.

La clasificaciones climáticas sobre las emisiones de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) pasarán a ser serán mucho más realistas después de que la Unión Europea acordara evaluar sus emisiones de CO2 reales, reduciendo el factor de utilidad. A partir de 2025, la UE reducirá significativamente este coeficiente que representa la proporción de conducción eléctrica que los reguladores utilizan para calcular las emisiones de CO2 de los PHEV. A partir de 2027, los factores de utilidad se corresponderán completamente con la conducción en el mundo real.

Los modelos híbridos enchufables son cada vez más habituales en el catálogo de los fabricantes. Se trata de una tecnología a medio camino entre un coche de combustión y un o eléctrico que tiene las ventajas (y las desventajas) de ofrecer lo mejor y lo peor de ambos mundos. Sin embargo, en el ciclo WLTP de homologación, con apenas 50 o 60 kilómetros de autonomía, coches con 300 caballos de potencia y pesos de más de 1.700 kilogramos obtienen un consumo de alrededor de 1,2 o 1,3 litros a los 100 kilómetros. Incluso los grandes SUV de cinco metros de largo se quedan en 2 litros y todo ello debido a que el ciclo de homologación es muy permisivo con ellos.

La organización Transport & Environment (T&E) lleva años alertando para resaltar el verdadero impacto de los vehículos híbridos enchufables a los que considera "falsos". Según su criterio, el nuevo sistema “terminará con el escándalo de emisiones que engaña a los consumidores y permite a los fabricantes de automóviles debilitar significativamente sus objetivos de emisiones de CO2”.

Según explica Anna Krajinska, ingeniera de T&E, “durante años, las emisiones de los híbridos enchufables se basaron en condiciones de conducción poco realistas. Las nuevas reglas reflejan la realidad de que los PHEV contaminan mucho más de lo que afirman los fabricantes. Los gobiernos que aún incentivan la compra de estos vehículos eléctricos falsos deben detener ahora sus subsidios dañinos”.

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Los coches híbridos enchufables particulares consumen tres veces más combustible del que homologan mientras que los pertenecientes a flotas de empresas consumen hasta cinco veces más.

Los datos más recientes muestran que, en promedio, los PHEV de propiedad privada emiten tres veces más CO2 que lo que indica su homologación y, por lo tanto, usan tres veces más combustible que lo que se registra oficialmente. En el caso de las flotas de coches de empresas la situación es todavía más desfavorable. Los híbridos enchufables emiten cinco veces más que sus clasificaciones oficiales. Los fabricantes de automóviles han centrado sus argumentos en indicar que son los conductores los que no recargan las baterías de manera habitual. Si bien esta puede ser una de las causas, lo cierto es que los híbridos enchufables cuentan, en general, con baterías de pequeño tamaño, muy dependientes energéticamente de los motores de combustión y sin capacidad de carga rápida.

Las soluciones de ingeniería para reducir las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables pasan por instalar baterías de mayor capacidad para extender la autonomía eléctrica y disponer de motores de combustión más pequeños que reduzcan el consumo de combustible. Las estimaciones sugieren que el tamaño de la batería que debería instalarse rondaría los 30 o 40 kWh que se acerca demasiado al que se pone en algunos vehículos 100 % eléctricos de tamaño pequeño y carácter urbano.

Las clasificaciones de emisiones actuales permiten que la mayoría de los PHEV cuenten como vehículos de "bajas emisiones" según las reglas de la UE. La ley otorga a los fabricantes de una bonificación por cada vehículo de cero o bajas emisiones que venden, lo que impulsa a los fabricantes a fabricar más híbridos enchufables como una forma de reducir el objetivo de emisiones promedio de su flota.

El protocolo WLTP establece los consumos en función de la cantidad de CO2 emitido y en el caso de los PHEV el ciclo se repita varias veces. El primer test se realiza con la batería llena y se sigue repitiendo hasta que se vacía. Finalmente se realiza un nuevo ciclo con la batería a cero. El CO2 se calcula como la proporción de la autonomía eléctrica registrada en la prueba sobre la autonomía total. La homologación es el resultado del consumo de los 100 primeros kilómetros del coche. Los siguientes, hasta la recarga, serán en modo híbrido o incluso en modo de recarga de la batería, lo que aumentará los consumos. En ellos la batería se recargará lo suficiente como para que el motor eléctrico ayude algo en las desaceleraciones. Pero será un consumo muy superior al homologado. Toda la ventaja que pueden tener sobre un coche no hibridado la pierden.

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Las soluciones de ingeniería para reducir las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables pasan por instalar baterías de mayor capacidad para extender la autonomía eléctrica y disponer de motores de combustión más pequeños que reduzcan el consumo de combustible.

Además, el protocolo registra el “Factor de utilidad (UF)”, que representa la proporción de conducción eléctrica. En un coche eléctrico es el 100 % y en un coche de combustión el 0 %. Las emisiones de CO2 se calculan según la proporción entre la autonomía eléctrica y la autonomía total. La realidad es que este factor da una idea del consumo de un híbrido enchufable combinando su uso como un coche de combustión y como un coche eléctrico.

La UE ha decidido revisar este concepto en 2024 en función utilizando los datos recopilados por los medidores de consumo de combustible situados a bordo de estos coches y que son enviados automáticamente. Su análisis brindará una evaluación más completa de la proporción de kilómetros recorridos en modo eléctrico. Con los datos reales sobre la mesa, será posible modificar los factores de utilidad entre 2025 y 2027 para que se correspondan con el comportamiento real de los conductores.

La Unión Europea comenzó a recibir estos datos reales del consumo de los coches matriculados desde el pasado 1 de abril. Esta información, que se transmite de forma completamente anónima de manera que no se conoce quien es el propietario del vehículo pero sí la marca y el modelo, pueden ser analizados posteriormente para conocer de manera real los consumos y, por lo tanto las emisiones. Entre los datos que se envían también se incluyen el modo de funcionamiento del vehículo en el caso de tratarse de un híbrido o de un híbridos enchufable.

“Damos la bienvenida al fin del mito de que los híbridos enchufables son vehículos de bajas emisiones. Si los fabricantes quieren evitar las multas de la UE, tendrán que vender coches genuinamente ecológicos que ayuden a reducir nuestro consumo de petróleo”, ha declarado Krajinska.

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