Los fabricantes generalistas han prometido la democratización del coche eléctrico. La nueva generación de coches urbanos que llegará a mitad de esta década igualará los precios de sus homólogos de combustión, lo que supondrá un cambio drástico en el volumen de ventas y la activación de la economía de escala, un efecto que se transmitirá a otros segmentos para que en 2035 no se venda ni un solo vehículo térmico. El descenso del precio de las baterías, gracias a las nuevas tecnologías que se están investigando y a las viejas tecnologías que se están reactivando, apoyará este cambio.
Cada una de las personas que hoy se compran todavía un coche de combustión se planteará seguramente por qué no se ha comprado ya un coche eléctrico. A parte de las razones clásicas basadas en la autonomía, la ansiedad, la lentitud de la recarga o los escasos puntos para hacer esta operación, hay un motivo que sobresale por encima de los demás: el precio. Hoy, un Renault Zoe cuesta el doble que un Renault Clio con unas prestaciones similares (a parte de otras razones a favor del eléctrico como el silencio, el confort, la sostenibilidad y otras razones que quedan del lado de la subjetividad.
Los fabricantes han prometido cambios. El año 2025 marcará un punto de inflexión con la llegada de una nueva generación de coches eléctricos que democratizará esta tecnología de propulsión. Evidentemente, en la mayoría de los casos se tratará de coches pequeños, de carácter urbano como el Renault 5 o el Volkswagen ID.2 . Pero a pesar de eso, esta realidad hará que el coche eléctrico alcance otra dimensión en cuanto a volumen de ventas.
La economía de escala es imprescindible
La demanda de estos coches eléctricos pequeños aumentará porque no serán más caros que los de combustión y por lo tanto hará aumentar los volúmenes de producción. Producir más significa bajar los costes, significa, sobre todo para el coche eléctrico, el momento de las economías de escala, el reparto de componentes y elementos entre diferentes modelos y marcas. La enorme inversión inicial que hasta ahora iba destinada a una cantidad muy pequeña de coches pasará a repartirse entre cientos de miles e incluso entre millones de vehículos.
Todos los grupos automovilísticos han dedicado inversiones multimillonarias para el desarrollo de plataformas y arquitecturas eléctricas modulares dedicadas exclusivamente a la tecnología eléctrica. MEB de Volkswagen, STLA de Stellantis, e-GMP de Hyundai-Kia. La Alianza Renault-Nissan ha desarrollado la plataforma CMF-EV que han inaugurado el Nissan Ariya y el Mégane E-Tech y que también utilizará en 2023 el nuevo Renault Scenic, el Leaf y la nueva Alpine, un año después.
En el caso de esta Alianza, la estrategia para los coches más pequeños va incluso un poco más allá, para reducir todavía más los costes. Adaptará la plataforma CMF-B del Clio a la electricidad, lo que permitirá tener componentes comunes entre las versiones térmicas y eléctricas más allá del sistema de propulsión. Eso permitirá reducir todavía más los costes y aumentar el volumen de producción.
Renault ha anunciado que con esta nueva base, la CMF-BEV, el Renault Zoe costaría un 33 % menos que el actual. Utilizada por Renault, Dacia, Nissan y Alpine, sobre ella se ensamblarán 250.000 vehículos cada año en lugar de los 70.000 Zoe que Renault ensambló en 2021.
El precio de las baterías
El otro elemento que juega un papel fundamental en la democratización del coche eléctrico es el precio de las baterías. Este componente es el responsable de que los coches eléctricos sean hoy tan caros. Los grupos automovilísticos apuestan por una fuerte caída de los precios. La Alianza Renault-Nissan asegura que en 2026 será la mitad y en 2028 la reducción llegará al 65 %. Durante sus “EV Days”, Stellantis aseguraba que su objetivo era "reducir los costes de los módulos de baterías de los vehículos eléctricos en más del 40 % en el período 2020-2024 y en más de un 20 % más para el 2030”.
Para que esto ocurra hay que tener en cuenta lo que hay que hacer sobre cada uno de los elementos que constituyen un pack de baterías de un coche eléctrico: la eliminación de los módulos para ganar espacio, la optimización del espacio dentro del pack, la simplificación de su formato, el aumento del tamaño de las celdas de las baterías y la mejora de su química. Por ejemplo, Ford acaba de anunciar que empleará baterías LFP (litio-ferrofosfato) junto a las químicas ternarias ricas en níquel (NCM, níquel, cobalto y manganeso. Dependiendo del suministrador, las baterías LFP pueden ser entre un 10 y un 20 por ciento más baratas que las NCM.
Gracias al extenso trabajo realizado para disponer de plataformas, motores y baterías, varios fabricantes se han fijado el objetivo simbólico para el futuro “vehículo eléctrico popular” un precio de 20.000 euros, que iguala el precio con un coche urbano bien equipado que se situaría en la parte alta de la gama.
La Covid-19 y la guerra de Ucrania complican las cosas
La subida del precio de los coches en general es algo que viene ocurriendo durante los últimos años. Una realidad que afecta a todas las tecnologías y que es muy evidente. Esta es una de las grandes preocupaciones de algunas marcas: la promesa de un coche eléctrico a partir de 20.000 euros queda un poco obsoleta con esta realidad.
Junto a la crisis sanitaria, la pandemia ha creado una crisis económica y energética que en 2022 se ha visto reforzada con la guerra de Ucrania. Para ilustrar esta realdad, solo hay que fijarse en el precio del coche eléctrico más barato ha aumentado su precio considerablemente en los últimos meses. De un precio inicial sin campañas ni descuentos ni planes de ayudas de 18.615 euros para la versión más básica, ahora pasa a un precio de partida de 20.205 euros, según el configurador de la marca en internet.
La explicación de una subida como esta se encuentra principalmente en el aumento del precio de las materias primas. Los coches eléctricos se ven doblemente penalizados aquí, ya que también afecta a la batería. Según la consultora AlixPartners, el coste de las materias primas de los vehículos eléctricos aumentó en un 123 % entre abril de 2021 y mayo de 2022, debido sobre todo al efecto del cobalto, el níquel y el litio, mientras que el incremento en los térmicos es del 91 % en años posteriores. A esto se suma la elevación de los precios del transporte y la energía.
Ser realistas también es importante
La coyuntura económica actual y la que se espera en los próximos años complica seriamente la ecuación de los constructores. Werner Tietz, vicepresidente de investigación y desarrollo de Cupra, expresó su preocupación por la inflación. “Si esto sigue así, será un problema poder ofrecer coches eléctricos a 20.000 euros”.
Arnaud Ribault, máximo responsable de Citroën a nivel europeo, declaraba recientemente a la revista Autocar que su trabajo actual iba destinado a “abaratar el coste de los coches para compensar la subida de las materias primas: por lo tanto, tendremos que mirar todas las partidas de gastos”.
Tal vez la solución es ser realistas para no engañarnos a nosotros mismos. La solución deberá pasar por reducir la hoja técnica. Un R5 que cueste 20.000 euros en su versión base debe tener una batería pequeña que ofreciese entre 200 y 250 kilómetros de autonomía para llegar a los 400 kilómetros en las versiones superiores. Un doble posicionamiento que ya es una realidad en el Fiat 500 eléctrico que se ofrece en dos opciones de batería y dos autonomías (190 y 320 km).
La opción de la recarga ultrarrápida
En los próximos años, es probable que los fabricantes de automóviles, y por lo tanto los compradores, se vean obligados a elegir entre paquetes de batería de gran tamaño con celdas básicas o de baja tecnología, o paquetes más pequeños con celdas de última generación que admitan cargas a alta potencia. Esta segunda opción permitirá mantener controlado el peso de los vehículos eléctricos y reducirá la dependencia de materias primas escasas. Sin embargo, ninguno de estos dos caminos es barato.
Para contener los precios, los fabricantes se verán obligados a contener el tamaño de las baterías y a educar a los clientes sobre la recarga ultrarrápida. Toca hacerse a la nueva realidad. Una autonomía urbana de 400 kilómetros es más que suficiente para los viajes urbanos y las escapadas de fin de semana. Para estos casos la recarga vinculada en casa es suficiente. A la hora de viajar, la recarga ultrarrápida es la respuesta. Le toca jugar su baza a una red de recarga pública fiable y bien dimensionada, que permita tiempos de parada de menos de 20 minutos sin que esta operación suponga una aventura, es decir sin incertidumbres y dudas sobre su funcionamiento.
