Híbridos y Eléctricos

EXPLICADO POR MEREDITH GLASER

¿Por qué hay tantas bicicletas (también eléctricas) en Ámsterdam y por qué nadie lleva casco?

Una campaña que duró décadas logro el diseño de una ciudad pensada en torno a las necesidades de los ciclistas, no de los conductores: el resultado es Ámsterdam.

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Las bicicletas negras holandesas son máquinas útiles, con guardabarros grandes, engranajes sencillos de un solo piñón y cadenas cerradas, construidas para la ser cómodas pero no veloces.

En una ciudad donde las bicicletas superan en número a los humanos, la omnipresencia de estas máquinas puede ser abrumadora. Las bicicletas de Ámsterdam se apiñan en las acera, bordean canales y puentes, y circulan “con toda libertad” campando a sus anchas por las calles, convencidas de que son el medio de transporte más habitual en la ciudad. El tejido urbano está saturado de una compleja y completa red de carriles y caminos, fietsstraten (calles de bicicletas) y woonerfs (áreas residenciales), optimizados para estos vehículos en un número tan alto que pueden asombrar, e incluso intimidar, a los recién llegados.

“Están en la capital mundial de la bicicleta”, anuncia Meredith Glaser, director del Urban Cycling Institute de la Universidad de Ámsterdam, quien ayudó a desarrollar un curso en línea llamado Unraveling the Cycling City, cuyo objetivo es explicar cómo los neerlandeses transformaron su infraestructura de transporte para llevar la bicicleta a la cima de la cadena de la movilidad. Para contar esa historia, y mostrar cómo otras ciudades podrían seguir su ejemplo, dirigió a un grupo de ciclistas neófitos en una excursión al amanecer por las calles de la ciudad.

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Una bicicleta habitual en Países Bajos, con dos asientos para llevar a los niños al colegio.

¿Por qué nadie lleva casco? Esta es una de las preguntas más frecuentes que un recién llegado se hace en Ámsterdam, sobre todo si proviene de algún lugar en el que la tradición ciclista se basa sobre todo en el aspecto lúdico y deportivo de esta actividad. “Mira las bicicletas sobre las que se desplazan”, apunta Glaser. Se trata de las "bicicletas negras" holandesas estándar: máquinas útiles con guardabarros grandes, engranajes sencillos de un piñón de los que es casi imposible que se salga la cadena y cadenas cerradas. Construidas para la ser cómodas pero no veloces, permiten que el ciclista se siente sobre ellas erguido y con una visión clara del tráfico. “La mayoría de los percances que provocan las bicicletas son muñecas rotas, no lesiones en la cabeza”, asegura Glaser.

A medida que el grupo de bicicletas avanza por los adoquines se demuestra por qué las bicicletas se adaptan tan bien a este entorno. Navegando a lo largo de las antiguas calles y puentes del distrito histórico resulta sencillo conversar unos con otros y disfrutar del paisaje. El ciclismo holandés, dice Glaser, es muy social: la comunicación con los compañeros de viaje a través del contacto visual, los gestos y el habla, es lo que permite a los ciclistas negociar las intersecciones y las preferencias en la circulación sin incidentes. 

Al salir del distrito histórico, los antiguos adoquines dan paso al pavimento rojo de los carriles bici que discurren en muchas ocasiones junto a una línea de tranvía. A primera hora de la mañana, son padres llevando a los niños al colegio en sus asientos de bicicletas los que ocupan estas vías. También niños pedaleando para ir solos al colegio o una bakfiet, una bicicleta carga con una caja entre las dos ruedas, con un enorme perro en su interior.

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El ciclismo holandés es muy social: la comunicación, el contacto visual, los gestos y el habla permiten a los ciclistas negociar las intersecciones y las preferencias en la circulación sin incidentes.

Cuando el grupo de ciclistas llega cerca de una de las vías principales, Alexanderplein, sobre la que convergen varias arterias muy concurridas, y compartida por coches, furgonetas, camiones y ciclistas, las cosas se complica. La ciudad eliminó todos los semáforos en este cruce hace varios años. Lo que parecía que iba a ser una circulación anárquica se mostró como un rediseño más seguro. Las tasas de accidentes disminuyeron, ya que los conductores y ciclistas se vieron obligados a prestarse mucha más atención unos a otros.

La decisión tomada para esta intersección ofreció una vívida ilustración del despliegue holandés de los principios del "sistema seguro", que sostiene que los humanos son innatamente propensos a cometer errores, por lo que el diseño de las carreteras debe ser indulgente, minimizando los efectos nocivos de estos. “Si necesita un letrero, es un mal diseño” es un axioma de planificación muy apreciado en los Países Bajos, afirma Glaser. A menudo, los usos de cada una de las partes de la carretera se indican a través del estilo, la forma y la coloración de los adoquines, que son estándares en toda la ciudad a través de un régimen conocido como el Método Puccini.

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A primera hora de la mañana, son padres llevando a los niños al colegio en sus asientos de bicicletas los que ocupan las calles de Ámsterdam.

Las opciones de transporte público de Ámsterdam son numerosas a los ojos de un extranjero, sobre todo por la red de tranvías con frecuencias muy cortas de paso. Sin embargo Graser insiste en que la ciudad va a la zaga de muchas ciudades del mundo en esto, sobre todo porque su red de Metro es relativamente insignificante. Algunos barrios en los que habitan ciudadanos con menor poder adquisitivo, que no pueden poseer un automóvil, no disponen de opciones de transporte más allá de las bicicletas.

Esta situación también ha ayudado a impulsar la adopción de modos alternativos de transporte incluso más allá de las bicicletas convencionales: las bicicletas eléctricas, los ciclomotores y patinetes motorizados de muchos tamaños y formas. Pequeños microcoches eléctricos que se manejan sin carnet y muchos de los vehículos unipersonales que existen actualmente dan lugar a una amplia oferta de movilidad.

Los reguladores de la ciudad se esfuerzan por imponer orden en estas nuevas variantes de transporte. Las nuevas reglas prohíben los patinetes y los microcoches en los carriles para bicicletas.

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En Ámsterdam también se ha impulsado la adopción de modos alternativos de transporte: bicicletas eléctricas, ciclomotores y patinetes motorizados de muchos tamaños y formas

¿Y qué pasa con los peatones? Se podría argumentar que los que van a pie están en el bando perdedor en la revolución holandesa de las bicicletas, ya que los carriles para ellas y los grandes estacionamientos le quitan espacio a la acera y complican los cruces de calles. Caminar en Ámsterdam es estar sujeto a un tintineo casi constante de timbres que avisan de la presencia de un ciclista que tiene poco interés por ceder el paso. Glaser reconoció que los accidentes entre ciclistas y peatones ocurren con cierta frecuencia, aunque las bajas velocidades a los que se producen suelen ocasionar daños menores. La tasa de mortalidad de peatones holandeses se ha desplomado desde que comenzaron las rehabilitaciones de las calles para dar adaptarlas a las bicicletas.

Para aquellos que viven en ciudades en las que la red de carriles bici (y similares) solo sirven a una pequeña fracción del área metropolitana, y los desplazamientos urbanos en bicicleta son algo reservado a los temerarios y frikis, Ámsterdam se muestra como un cambio de roles asombroso. Un escenario donde las bicicletas han evolucionado hasta convertirse en la especie dominante.

El resultado de 40 años de política ciclista

Glaser enfatiza que priorizar la bicicleta en Ámsterdam no fue un accidente temporal y cultural, sino el producto deliberado de cambios de política que se produjeron hace relativamente poco tiempo para la larga historia de la ciudad. Antes de la Segunda Guerra Mundial una geografía completamente llana impulsó el uso de bicicletas. En 1901 uno de cada 38 holandeses tenía una y en 1930 ya era dos de cada cinco. Con el fin de la guerra, el enriquecimiento general del país y la subida de salarios hizo aumentar el número de coches cuadruplicándose entre los años 60 y 70. Las ciudades cambiaron. El uso de la bici decreció un 6 % cada año.

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Los peatones pueden sentirse abrumados por las bicicletas ya que los carriles para ellas y los grandes estacionamientos les quitan espacio en la acera y complican los cruces de calles.

Los atascos y los accidentes se hicieron habituales. En 1971 se perdieron 3.300 vidas, hasta que en 1972 la cifra toco techo. Ingenieros y urbanistas trataron de solucionar este problema. Con la crisis del petróleo de 1973 el primer ministro holandés dio un discurso en el que dijo que la crisis cambiaría su modo de vida. El gobierno holandés prohibió el uso de los coches durante un día a la semana. La venta de bicicletas empezó a crecer. En 1978 el gobierno introdujo el Traffic Circulation Plan (verkeerscirculatieplan) que dificultaba la circulación a los coches y daba prioridad a peatones y ciclistas.

Ámsterdam promovió las Woonerf que defendía un concepto para reducir los accidentes: calles con obstáculos que obligaban a reducir la velocidad a los conductores y eliminación de aceras para compartir espacio con peatones y ciclistas y moverse a su ritmo.

En 1991, la Ministra de Transportes Obras Públicas y Gestión del Agua Hanja May-Weggen, hija de un distribuidor de bicicletas, lanzó un plan maestro: subsidios para los municipios que invirtiesen en infraestructura para bicicletas, que tuvo un gran éxito. En los Países Bajos las vías ciclistas pasaron de 9.300 kilómetros en 1978 a 32.000 en 2013.

Hoy un cuarto de la población utiliza la bici cada día y casi el 75 % de los niños van en bicicleta al colegio o al instituto. Con más de 40 años de política ciclista su tasa de accidentes es muy reducida: en EE.UU hay 20 veces más accidentes que allí con una tasa de utilización mucho menor.

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Cada año cientos de bicicletas son rescatadas de los canales de Ámsterdam.

Algunos factores específicos de la orografía, de la política y del carácter de los ciudadanos ayudaron en este proceso, señala Glaser. Además de ser muy llana, en los Países Bajos no existe una industria automotriz que presione por una infraestructura solo para automóviles. Su red ferroviaria de pasajeros es tan extensa que el 85 % de la población vive a una distancia en bicicleta de al menos una estación. El país cuenta con una sólida cultura ciclista anterior a la Segunda Guerra Mundial, y , en términos generales, la movilidad y la seguridad se entienden universalmente como responsabilidades públicas y las primeras prioridades de cualquier nuevo desarrollo. “Aquí hay un proceso de gobierno colectivo profundamente diferente”, dice Glaser. Estamos a dos metros bajo el nivel del mar. Eso ayuda a infundir una sensación de 'Estamos todos juntos en esto”.

Eso no significa que las bicicletas no hayan encontrado resistencia. Las tensiones giran en torno a los planes para eliminar los límites de velocidad e imponer nuevas reglas a los patinetes, que son ampliamente utilizados por los residentes de bajos ingresos en los suburbios distantes. Aquellos que no pueden montar en bicicleta pueden encontrar sus opciones de vivienda limitadas o sus necesidades de movilidad insatisfechas. La propia red de carreteras sigue evolucionando: algunas pistas para bicicletas se están transformando en vías más anchas que permiten una pequeña cantidad de tráfico de vehículos, lo que molesta a algunos defensores tradicionales de las bicicletas. 

En lugar de una utopía impulsada por pedales, Ámsterdam es "una ciudad normal", dice Glaser. Esta es una ciudad y este un país que han logrado incorporar el uso de bicicletas en la conversación sobre el transporte urbano a un nivel que evita la polarización política, tan ineludible en otros lugares. Acomodar a los que tienen dos ruedas es menos una declaración ideológica que un requisito previo para la funcionalidad básica. “Las bicicletas en el espacio público no son una cosa de izquierdas o de derechas”, termina diciendo Glaser.

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