Híbridos y Eléctricos

DECLARACIONES DEL MINISTRO DE ECONOMÍA ALEMÁN

Europa necesita el 30% de la producción mundial de baterías para ser competitiva

La demanda de vehículos eléctricos conllevará un aumento en la demanda de baterías, que actualmente fabrican en su mayoría compañías chinas. Para que Europa sea competitiva y mantenga la cadena de valor, necesitará producir un 30 % de las baterías a nivel global, según el ministro de Economía alemán, Peter Altmaier.

Europa necesita tener el 30 % de la producción mundial de baterías para ser competitiva
Europa necesita tener el 30 % de la producción mundial de baterías para ser competitiva

Europa necesitará dar un impulso a la industria de las baterías de coches eléctricos para poder ser competitiva a nivel global. De hecho, ya ha quien le ha puesto una cifra concreta. Según el ministro de Economía alemán, Peter Altmaier, Europa necesitará producir un tercio del suministro mundial de celdas de batería para vehículos eléctricos para el año 2030 en vistas a mantener la competitividad.

El aumento del parque de automóviles con baterías en los próximos años creará una demanda de baterías de alta tensión con un volumen de negocio multimillonario. Según las estimaciones de la Alianza Europea de las Baterías, las baterías de iones de litio supondrán un negocio de 250.000 millones de euros a mediados de la década de 2020.

Los analistas calculan que la transición hacia los vehículos eléctricos, no solamente turismos sino también camiones, autobuses o motos, requerirá una producción de hasta 500 GWh de celdas de baterías, diez más de la capacidad de producción en toda Europa actualmente. Las celdas son el elemento primario de una batería (las cuales están compuestas por centenares de celdas que, a su vez, se suelen agrupar en módulos) y son, además, el componente más caro en un vehículo eléctrico.

Sin embargo, y pese a las normativas europeas que favorecen las matriculaciones de coches eléctricos, la mayoría de fabricantes de coches se abastecen actualmente de baterías gracias a compañías asiáticas de Corea del Sur, Japón y China como LG Chem, Panasonic o CATL. En estas circunstancias, se pierde gran parte de la cadena de valor del coche eléctrico y, además, crea una dependencia de países no miembros de la Unión en un ámbito industrial muy importante.

Según Altmaier, «se podrían crear más de 20.000 puestos de trabajo en la década de 2020» en la industria de baterías para vehículos eléctricos. En ese sentido, el político alemán añadió: «Queremos que Alemania y Europea representen el 30 por ciento de la producción mundial de celdas de batería», aproximadamente un tercio de la producción total en todo el planeta. El pasado mes de mayo, el vicepresidente de la Comisión Europea, Maros Sefcovic, indicó que será necesario levantar «de 10 a 20 gigafábricas» de baterías en Europa entre 2023 y 2025.

En esta misma línea, cada vez son más los fabricantes que están acometiendo grandes inversiones para tener control directo sobre la producción de sus propias celdas. El Grupo PSA ha unido fuerzas con Total para construir dos fábricas de celdas bajo una empresa conjunta llamada Automotive Cells Company; Volkswagen se ha asociado con la empresa sueca Northvolt para fabricar baterías en Alemania; y Tesla también fabricará sus propias baterías en la Giga Berlín. No obstante, a día de hoy todavía la mayoría de ellos se encargan solamente de ensamblar en módulos, y posteriormente en el paquete de baterías, las celdas que llegan de proveedores externos.

Sin embargo, y pese al aumento de los proyectos ya confirmados, no todos los fabricantes tienen la misma estrategia. Daimler ha decidido entrar en el accionariado de Farasis, un fabricante chino de celdas, con el objetivo de levantar en Alemania una fábrica de celdas neutra en emisiones de carbono, pero no cree que fabricar las celdas directamente sea una buena gestión de sus recursos.

Según el jefe de operaciones de la marca Daimler, Markus Schaefer, «en Mercedes-Benz no creemos que entrar [directamente] en la producción de celdas sea un buen uso de nuestro capital», añadiendo que esa estrategia podría costarle a la compañías «miles de millones», podría distraerles de sus actividades principales y ponerles en una situación de peligro en caso de un salto tecnológico importante. Según Schaefer, la estrategia de Mercedes «no pierde casi nada en términos de velocidad y tecnología, pero es mucho más inteligente desde el punto de vista financiero».

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