Hay debates que vuelven como un viejo vinilo rayado. El de los coches eléctricos (BEV) contaminando más que los de combustión es uno de ellos.
En CIC energiGUNE preferimos los datos a los titulares, y conviene empezar por reconocer algo: evaluar el impacto climático de un vehículo exige mirar todo su ciclo de vida (fabricación, uso, energía o combustible, mantenimiento y fin de vida).
Sí, la batería añade emisiones en la fabricación. Pero la foto honesta es la del largo plazo: lo que ocurre a lo largo de 10–15 años y cientos de miles de kilómetros, con una red eléctrica que se descarboniza año tras año en Europa.
¿Qué dicen los números?
La evidencia más reciente en Europa es clara. Un análisis de ciclo de vida (ACV) de ICCT (International Council on Clean Transportation) de 2025 estima que los BEV vendidos hoy emiten un 73% menos de gases de efecto invernadero a lo largo de su vida útil que un turismo de gasolina comparable, considerando fabricación (incluida la batería), uso y energía de recarga con el mix eléctrico medio de la UE proyectado para 2025–2044. Si el BEV se carga con electricidad 100% renovable, la reducción es aún mayor.
La Agencia Internacional de la Energía (IEA) estima además que, en 2035, las emisiones evitadas por sustituir vehículos de combustión por eléctricos superarán con holgura las emisiones adicionales de generación eléctrica para recargarlos, con un balance neto de cerca de 1,8 gigatoneladas de CO₂ equivalente evitadas en su escenario de políticas declaradas.
En otras palabras, el saldo climático del despliegue del vehículo eléctrico es claramente positivo.
Además, los metaanálisis y estudios independientes convergen: incluso en escenarios donde la electricidad se produce parcialmente con carbón o gas, los BEV mantienen una ventaja climática frente a los vehículos de combustión interna y también frente a los híbridos enchufables (PHEV).
¿Y el punto de equilibrio de la batería? El famoso “¿cuándo compensa la batería?” depende del modelo, la eficiencia y el mix eléctrico del país.
No hay un único número, pero la mayoría de análisis coinciden en que el exceso de emisiones iniciales de fabricación se compensa durante los primeros 20.000 a 40.000 kilómetros de conducción en Europa.
A partir de ahí, el BEV se vuelve claramente más limpio, y su ventaja aumenta con el paso del tiempo, porque el mix eléctrico mejora mientras el coche está en la calle, mientras que el motor de combustión seguirá siempre ligado al uso de combustibles fósiles.
El debate sobre los neumáticos y las micropartículas
Otro de los argumentos habituales contra los vehículos eléctricos tiene que ver con su peso: al ser más pesados, se dice que podrían aumentar el desgaste de los neumáticos y, con ello, las emisiones de micropartículas contaminantes. Es una observación válida, pero conviene matizarla.
Los estudios recientes apuntan a que un mayor peso puede incrementar el desgaste de los neumáticos, aunque el efecto no es uniforme y depende de factores como el tipo de conducción, el tamaño del vehículo y el tipo de neumático. Algunas estimaciones sitúan este aumento en torno al 20% de partículas PM10 en ciertos supuestos extremos.
Sin embargo, los coches eléctricos generan muchas menos partículas de freno gracias a la frenada regenerativa, que utiliza el propio motor para recuperar energía. En el uso real, la reducción de polvo de freno compensa en buena medida —e incluso puede superar— el aumento de partículas derivadas del desgaste de los neumáticos.
Además, los principales fabricantes de neumáticos (Michelin, Bridgestone, Continental, entre otros) ya están desarrollando y comercializando neumáticos específicamente optimizados para vehículos eléctricos, con compuestos más duraderos, menor resistencia a la rodadura y estructuras diseñadas para soportar el par instantáneo del motor eléctrico.
Es decir, la industria está evolucionando precisamente para mitigar este posible efecto.
Más allá del tubo de escape
La ventaja de los BEV no es estática; crece con el tiempo por tres motivos fundamentales:
- La red eléctrica europea se descarboniza cada año, reduciendo las emisiones de CO₂ por kilovatio hora de electricidad generada.
- La eficiencia del motor eléctrico: un BEV convierte entre el 75% y el 85% de la energía en movimiento útil, frente al 25–30% de un motor de combustión interna.
- La mejora tecnológica constante en baterías, materiales y procesos de fabricación, que reduce la huella de carbono por vehículo y facilita su reciclaje.
El resultado es que, incluso considerando la huella inicial de producción, un coche eléctrico medio en Europa emite entre 50 y 70 gramos de CO₂ por kilómetro a lo largo de su vida útil, frente a los 160–200 gramos de un coche de gasolina. La diferencia es estructural y se amplía a medida que avanza la transición energética.
Los híbridos enchufables (PHEV) suelen presentarse como un “puente” hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, su impacto real depende en gran medida del uso: si no se recargan con regularidad o si circulan la mayor parte del tiempo con el motor de combustión, sus emisiones pueden acercarse mucho a las de un coche convencional.
En cambio, los vehículos eléctricos puros (BEV) aseguran un impacto climático mucho más bajo durante toda su vida útil, siempre que se usen con electricidad limpia.
Una transición que se mide en kilómetros y años
Si queremos hablar con rigor, no basta con fijarse en el momento de la compra o en el peso de la batería.
El análisis debe hacerse a lo largo de toda la vida del vehículo. Y en esa escala, el coche eléctrico contamina significativamente menos que el de combustión.
Esto no significa que el BEV sea perfecto. Quedan retos en el abastecimiento responsable de materias primas, en la trazabilidad y reciclaje de las baterías, y en evitar el sobredimensionamiento de los vehículos. Pero la dirección es clara: cada nueva generación de coches eléctricos es más limpia, más eficiente y más reciclable que la anterior.
Como organización dedicada a impulsar la investigación en almacenamiento energético y sostenibilidad, en CIC energiGUNE defendemos un enfoque basado en datos y en la perspectiva completa.
Si se observa la película entera —y no solo un fotograma—, el mito se disuelve: el coche eléctrico no contamina más que el de combustión. De hecho, contamina mucho menos, y su ventaja aumenta con el tiempo.