China y Europa se diferencian en muchas cosas, desde la comida a la religión, pasando por la cultura y la filosofía de trabajo. En China se premia la inmediatez, mientras que el Viejo Continente lleva otro ritmo. Un ritmo al que los fabricantes chinos tienen que acostumbrarse. BYD ha modificado por completo su estrategia de expansión en el continente europeo. La prioridad número uno, tal y como ha declarado la propia Stella Li, vicepresidenta de la compañía, es poner en marcha sus instalaciones en Szeged, al sur de Hungría. La planta iniciará su actividad con un año de retraso según los planes iniciales.
En febrero de 2024, BYD anunció oficialmente que Hungría albergaría su primera fábrica en suelo europeo. El objetivo era iniciar los trabajos a finales de 2025 o, como muy tarde, principios de 2026. Sin embargo, a la vista queda, BYD no ha podido pisar el acelerador. Los retrasos han sido constantes, aunque ahora todo parece más encarrilado. Mientras, la propia vicepresidenta ha dejado bien claro que la segunda prioridad de BYD es “centrarnos en encontrar una segunda planta de producción en Europa”. Hace unos días Stella Li anunció abiertamente que BYD está en conversaciones con fabricantes europeos para comprar algunas de sus fábricas; Stellantis y Volkswagen ya han mantenido contactos.
El Dolphin Surf liderará las líneas de montaje de Szeged
El inicio de las actividades en las instalaciones de Szeged se ha programado de forma definitiva para el cuarto trimestre de este mismo año. Este arranque representa un retraso de aproximadamente doce meses frente a las estimaciones iniciales de la dirección, que pretendía iniciar la fabricación en serie a finales del año pasado. Las tareas actuales en los talleres se concentran en la finalización de la instalación de las maquinarias pesadas y los sistemas robotizados de soldadura y ensamblaje.
El primer modelo que asumirá el protagonismo en las cadenas de producción será el Dolphin Surf, un turismo eléctrico de dimensiones compactas concebido como el pilar de volumen para el mercado europeo. Los primeros lotes servirán para calibrar la precisión de los utillajes mecánicos, previendo una escalada de producción muy gradual y pausada durante los primeros veinticuatro meses antes de operar a pleno rendimiento. Como ya sabíamos, el segundo coche en fabricarse en Hungría será el Atto 2. Habrá un total de cuatro modelos de construcción europea con una capacidad potencial de 300.000 unidades al año.
Retrasos generalizados en el despliegue de las marcas asiáticas
La experiencia de BYD con los plazos de edificación en suelo europeo constata las diferencias en los ritmos industriales respecto a sus centros de producción en China. La excesiva burocracia así como la complicación para encontrar proveedores locales han retrasado los planes de forma constante durante el último año y medio. Aunque la producción arrancará a finales de año, tal y como ya ha confirmado Stella Li, la planta de Hungría necesitará un año extra para iniciar el ensamblaje definitivo del chasis.
Los retrasos en la implantación de fábricas en Europa es una constante que no solo afecta a BYD, también al resto de marcas chinas que buscan redirigir sus esfuerzos fabriles, como Chery. La compañía ha pospuesto en varias ocasiones el inicio de su actividad en las instalaciones de Barcelona, aunque su alianza con la firma española Ebro mantiene el objetivo de producir en el presente año, aunque recientemente se ha apoderado de parte de la fábrica de Nissan en Inglaterra. MG también busca fabricar en Europa. Ya se han confirmado la llegada de una nueva fábrica a Galicia, aunque por el momento los plazos son algo difusos.
Congelación de la inversión de mil millones de dólares en Turquía
La otra cara de esta reestructuración industrial es la paralización indefinida del proyecto anunciado en el territorio turco. El plan original, presentado formalmente en septiembre de 2024, contemplaba un desembolso de 1.000 millones de dólares para levantar un centro de manufactura que debería haber iniciado la actividad de ensamblaje este mismo año. Sin embargo, los responsables de la división internacional han confirmado que las obras ni siquiera han comenzado sobre el terreno. La corporación prefiere no comprometer recursos en un segundo foco manufacturero periférico mientras el complejo de Szeged no alcance la estabilidad en sus ritmos de fabricación y suministro de componentes. La prioridad absoluta de la marca es consolidar su red de proveedores locales en Centroeuropa antes de fijar cualquier cronograma técnico para otras regiones.