Durante la conferencia en Stuttgart organizada por Auto Motor und Sport, Stefan Hartung director ejecutivo de Bosch, cuestionó la hoja de ruta climática de la Unión Europea. Sobre todo la decisión de vetar a partir de 2035 la matriculación de coches y furgonetas con emisiones de CO₂, una medida que, según él, limita las opciones tecnológicas disponibles de los fabricantes.
Hartung dijo que esta prohibición es “una invención europea” y que coloca a los fabricantes europeos en una clara desventaja frente a competidores de otras regiones.
A su juicio, la normativa europea se ha centrado demasiado en una sola vía, la electrificación total como única solución, sin considerar transiciones más flexibles ni el potencial de otras tecnologías.
El directivo comparó nuestra estrategia con la de China, donde se permite la convivencia de distintas soluciones de movilidad baja en emisiones. En el mercado Chino, los híbridos enchufables y los eléctricos con extensor de autonomía siguen considerándose parte del proceso de descarbonización, lo que da más margen de maniobra a las empresas.
Según Hartung, este enfoque mixto no solo favorece la rentabilidad de los fabricantes chinos, sino que también impulsa la innovación en motores y baterías. En cambio, en Europa, con su política regulatoria actual, está frenando el desarrollo tecnológico y debilitando la competitividad del sector automovilístico.
El objetivo es recortar CO2 con rapidez y a costes asumibles
El ejecutivo de Bosch pidió un replanteamiento de la política climática comunitaria y defendió dirigir el mercado con incentivos en lugar de prohibiciones. En su mensaje, reclamó al Gobierno alemán un papel más activo en Bruselas para revocar el veto europeo al motor de combustión y, en paralelo, mejorar las condiciones marco en Alemania para que las inversiones en movilidad baja en carbono puedan sostenerse. “El gobierno alemán también puede tomar algunas decisiones”, subrayó.
Hartung enmarcó su crítica no como un rechazo a la electromovilidad, sino como una llamada a la apertura tecnológica. El directivo afirmó que el objetivo es recortar CO2 con rapidez y a costes asumibles, las reglas deberían valorar resultados y no descartar de entrada determinadas rutas de transición, especialmente en un contexto en el que la demanda de vehículos eléctricos puros no crece de forma homogénea entre países y segmentos.
En sus intervenciones más recientes, Hartung ha insistido en activar la demanda con medidas concretas: incentivos dirigidos al comprador particular, acceso a electricidad más barata y estable y una red de carga que crezca al ritmo del parque. A su juicio, sin aliviar el coste total de uso y sin certidumbre en tarifas y puntos de recarga, la adopción del vehículo electrificado se ralentiza, sobre todo fuera de las flotas.
También ha pedido apertura tecnológica durante la transición: mantener en el mix soluciones como los híbridos enchufables y los eléctricos con extensor de autonomía allí donde tengan sentido de uso, y aprovechar combustibles sintéticos y renovables para descarbonizar el parque existente. Su marco es “resultados en CO₂ por euro invertido”, priorizando lo que más recorta emisiones en el menor tiempo y al menor coste social.
En clave industrial, Hartung ha reclamado mejorar el entorno de costes europeo y dar certidumbre regulatoria para que fabricantes y proveedores mantengan inversión y empleo en la región. Pone el acento en productividad, automatización y recualificación de plantilla para no perder competitividad frente a otros polos que combinan ayudas, escala y marcos más previsibles.
Por último, ha advertido contra sobrerregular demasiado pronto ámbitos como software e IA aplicados al automóvil y a la fábrica, porque puede frenar innovación y despliegue. Defiende hojas de ruta claras con revisiones periódicas de objetivos intermedios y reglas estables que permitan planificar inversiones plurianuales sin vaivenes.
Bosch y los problemas en su división de motor
En paralelo a este debate, Bosch arrastra un frente interno complicado: ventas más frías, costes energéticos y laborales altos y una competencia feroz que han abierto una brecha anual de costes de 2.500 millones de euros en su división de automoción.
Para cerrarla, el grupo ha anunciado un recorte de 13.000 puestos hasta 2030, principalmente en Alemania. En conjunto, Bosch admite que el objetivo es simplificar estructuras y ganar productividad para sostener inversión en nuevas tecnologías, con salidas “lo más socialmente responsables posible”, mientras sindicatos y comités de empresa han anunciado oposición al ajuste.