A Xavier Chardon no le tiembla el pulso al describir el momento que vive el automóvil europeo. El consejero delegado de Citroën asegura que Europa ha dado una pequeña marcha atrás con el objetivo de 2035, pero cree que el problema sigue intacto y que la industria se está quedando sin margen para competir.
A través de una entrevista en un programa de Euronews, el directivo celebró que la Comisión Europea haya rebajado del 100% al 90% la exigencia de ventas de coches nuevos de cero emisiones a partir de 2035, aunque avisó de que esa flexibilidad no basta para enderezar el rumbo.
La ofensiva china se desplaza a los híbridos enchufables
Su preocupación, en realidad, no empieza en 2035, sino en 2026. Chardon pone el foco en el avance de los fabricantes chinos en Europa y en la sensación de que las medidas de protección comunitarias llegan tarde o apuntan al sitio equivocado. A su juicio, la ofensiva comercial no se ha frenado, solo ha cambiado de forma.
En su diagnóstico, mientras la UE endurece el marco para el motor térmico y concentra buena parte del debate en el coche eléctrico de batería, marcas como BYD, MG o Chery están empujando con fuerza los híbridos enchufables, un terreno donde el precio pesa más que nunca y donde la industria europea aún no encuentra una respuesta igual de rápida.
En la entrevista, Chardon apoya su argumento con cifras que ilustran el cambio de equilibrio. Se citan datos de la ACEA y S&P Global Mobility sitúan el peso de los coches fabricados en China en el 6% de las ventas en Europa durante el primer semestre de 2025, frente al 5% del mismo periodo de 2024. Y la tendencia no está cerca de agotarse, pues la consultora AlixPartners prevé que esas cuotas de mercado puedan duplicarse hacia 2030 y situarse en torno al 10%, una cifra que, trasladada a un mercado maduro como el europeo, supone un golpe directo a la capacidad industrial local.
Chardon insiste en que no se trata solo de volumen, sino de estrategia comercial. BYD, MG y Chery han puesto el foco en los híbridos enchufables y, siempre según el relato de la entrevista, en septiembre de 2025 alcanzaron un 7,4% de cuota en Europa, llegando a superar por primera vez a Kia y Hyundai. En el segmento PHEV, su presencia habría escalado hasta el 20%.
La receta, sostiene, es simple y muy difícil de contrarrestar si Europa no corrige su marco. Habla de una relación precio-producto muy agresiva, con precios entre un 15% y un 20% inferiores a los de muchos fabricantes europeos, y un ritmo de lanzamientos que mantiene la atención mediática de forma constante con tres o cuatro modelos nuevos cada semestre.
Aranceles sin efecto y tecnologías caras
Chardon afirma que las medidas de protección no están funcionando porque han estado orientadas, sobre todo, a los eléctricos puros de batería, mientras la ofensiva se desplaza a los híbridos enchufables. En su resumen más contundente, “las tasas no han hecho gran cosa para ralentizar la ofensiva china en Europa”.
Más allá del debate sobre aranceles, el CEO de Citroën señala un problema de competitividad que enlaza directamente con el giro regulatorio. Recuerda que la UE contempla un 10% de vehículos no eléctricos tras 2035, pero sujetos a exigencias ambientales estrictas como biocarburantes, acero bajo en carbono y otras restricciones técnicas.
Su crítica es que ese margen puede quedarse en un gesto simbólico si encarece el producto hasta hacerlo inviable. En la entrevista advierte que se están apoyando tecnologías costosas y, por tanto, no se está apoyando realmente la expansión del mercado automovilístico europeo. En un continente donde la decisión de compra suele estar dominada por el precio, el salto tecnológico no puede traducirse en una factura inasumible.
Chardon evita, eso sí, reducir toda la batalla a la etiqueta del precio. Recalca que hay que ser asequible y, al mismo tiempo, ofrecer productos que destaquen en el mercado. Y desliza una promesa para Citroën con modelos de más espacio, más comodidad y una garantía más larga a un precio inferior al de la competencia.
En paralelo, su discurso no rompe con la electrificación. Chardon asegura que Citroën mantiene sus inversiones en baterías y recuerda que Stellantis impulsa varios proyectos europeos de producción de celdas. También menciona la alianza con CATL para una fábrica en el noreste de España, un ejemplo de cómo la relación industrial entre Europa y China combina rivalidad y dependencia.
Por último, reclama medidas más contundentes para proteger a los fabricantes europeos, pero sin cerrar la puerta a la cooperación internacional. En el fondo, su advertencia es que la transición no puede limitarse a retocar el objetivo de 2035 si Europa no recupera volumen, competitividad y una oferta accesible capaz de sostenerse frente al empuje chino.