En una entrevista publicada por DIE ZEIT, el consejero delegado de Bosch, Stefan Hartung, ha reabierto el debate sobre la semana laboral al cuestionar si el estándar de 40 horas basta siempre para competir en un entorno global.
Hartung lo formuló a partir de una comparación con China y, sobre todo, con una pregunta directa: “En China cuentan los colegas que trabajan cuando toca. En Alemania cabe preguntarse: ¿bastan 40 horas en cualquier situación para seguir el ritmo del mundo?”.
Flexibilidad y “picos” de proyecto
El ejecutivo enmarcó el planteamiento como una demanda de mayor margen organizativo en determinados momentos del trabajo, más que como un llamamiento genérico a ampliar horas. “Necesitamos más espacios de libertad en el horario laboral para ser lo más rápidos posible en fases calientes de proyectos”, afirmó.
El directivo hizo referencia al “996”, un término asociado a jornadas extensas (9:00–21:00, seis días), que funciona en su discurso como contraste para subrayar la intensidad competitiva internacional, aunque la frase que queda como cita directa es la duda sobre la suficiencia de las 40 horas “en cualquier situación”.
En paralelo, la comparación ha alimentado críticas internas y externas, entre otras cosas porque Bosch ha recurrido también a ajustes de tiempo de trabajo en sentido contrario. Por ejemplo, medios regionales recuerdan que el grupo ha reducido la semana laboral de determinados colectivos (como parte de medidas para evitar despidos) en algunos centros y unidades.
A principios de enero, Reuters informó de que Hartung anticipaba un bache de beneficios en 2025 y un 2026 “difícil”, con impactos de aranceles y costes asociados a la reestructuración. En ese mismo marco, el grupo mantiene planes de recorte de empleo que, sumados por áreas y anuncios previos, se mueven en el entorno de las decenas de miles; Reuters citó unos 22.000 como referencia de los recortes previstos, mientras Bosch afronta el enfriamiento del ciclo industrial y la competencia internacional.
“Una invención europea”: el choque con Bruselas
Meses atrás, Stefan Hartung se hizo viral por unas declaraciones donde cargó contra el calendario regulatorio de la UE para 2035 con una sentencia rotunda. “La prohibición del motor de combustión es una invención europea. Los fabricantes europeos quedan claramente en desventaja”, aseguro.
Hartung conectó el mensaje con competitividad industrial y con la idea de que Europa estaría autoimponiéndose un marco más rígido que otros grandes mercados. En ese mismo hilo argumentó que, mientras en China tecnologías intermedias como híbridos enchufables o range extenders siguen teniendo recorrido y demanda, en Europa la señal regulatoria desincentiva su desarrollo, y reclamó “gobernar” la transición con incentivos más que con prohibiciones.
La afirmación de “invención europea” alimentó la opinión de quienes piden neutralidad tecnológica (incluyendo combustión con combustibles renovables y soluciones puente) y quienes temen que ese enfoque se traduzca en dilatar la electrificación. En Alemania, por ejemplo, diferentes organizaciones han criticado que apoyarse en “soluciones” como combustibles alternativos y PHEV puede poner en riesgo empleo a futuro y agravar la crisis climática, en un contexto de presión sobre el sector.
La controversia, además, se produjo en la antesala del giro político de finales de 2025, ya que la Comisión Europea presentó en diciembre de 2025 una propuesta para rebajar el “cero emisiones” efectivo en 2035 a un objetivo del 90% de reducción de CO₂, abriendo la puerta a que sigan vendiéndose algunos vehículos no totalmente eléctricos. Ese movimiento dio más recorrido mediático a mensajes como el de Hartung, porque conectaban con la presión industrial que precedió a ese cambio de enfoque.