La ambiciosa gigafactoría de baterías en España promovida por CATL y Stellantis se ha convertido en un foco de debate importante en el sector de los vehículos eléctricos. Mientras medios chinos estatales descartan las críticas sobre un supuesto “lock‑in tecnológico”, los especialistas europeos debaten sus implicaciones en empleo, soberanía energética y la cadena de valor de la movilidad electrificada. Europa quiere aprovecharse de la fábrica aragonesa de CATL para mejorar su tecnología. Los chinos, obviamente, desmienten esta posibilidad.
El proyecto anunciado por CATL y Stellantis contempla una inversión de 4.100 millones de euros para levantar una planta de baterías de litio‑hierro‑fosfato (LFP) en Zaragoza, España, con una capacidad prevista de hasta 50 GWh cuando esté plenamente operativa. La producción comenzará, si todo transcurre correctamente, hacia finales de 2026, y la planta pretende ser neutra en carbono, aprovechando fuentes renovables locales como solar, eólica e hidráulica.
Control total de CATL con una oleada de trabajadores chinos
Esta colaboración se estructura como una joint venture al 50 % entre ambas compañías, con el objetivo de fortalecer la cadena de valor europea de los coches eléctricos. La apuesta de Stellantis incluye una estrategia de doble química (LFP + NMC) para abarcar distintos segmentos del mercado. La gigafactoría zaragozana puede representar una oportunidad y un riesgo. Por un lado, asegura disponibilidad local de baterías LFP, especialmente para modelos del segmento B y C, lo que reduce la dependencia de importaciones asiáticas.
Pero al mismo tiempo existe la inquietud de que la planta opere más como un “ensamblador” que como un centro de innovación, sin que el know‑how crítico quede en Europa. Si la transferencia tecnológica es limitada, Europa podría depender de las decisiones estratégicas de CATL en el medio plazo. Otro factor clave es la competencia. Mientras otras fabricantes de baterías europeas luchan por posicionarse, el gigante chino entra con músculo financiero y de escala. Esto podría presionar a pequeños proveedores locales del ecosistema eléctrico e híbrido.
Uno de los puntos más polémicos ha sido el plan anunciado de enviar a España entre 1.500 y 3.000 trabajadores chinos para iniciar la puesta en marcha de la planta. Se prevé que al menos la mitad del personal inicial provenga de China. En paralelo, medios internacionales como Financial Times han expresado su preocupación por una posible dependencia tecnológica europea y falta de transferencia de conocimiento. China aprendió a hacer coches gracias al apoyo de las marcas europeas, pero ellos no quieren responder a ese favor con la misma moneda.
En respuesta, el medio estatal chino Global Times calificó esas preocupaciones de “ansiedad geopolítica” y defendió que no existe riesgo de lock‑in: según ellos, la colaboración permitirá impulsar la innovación local y el desarrollo industrial en Europa. Además, cuestiona que algunos medios europeos politicen una relación empresarial legítima.