La electrificación del transporte es uno de los pilares de la transición energética en España. No se trata solo de una cuestión tecnológica, sino de un cambio cultural y económico que puede generar empleo, reducir emisiones y mejorar la calidad de vida. Sin embargo, el análisis de la infraestructura de recarga en 2025 dibuja un panorama preocupante: avances lentos, puntos fuera de servicio y una brecha creciente con Europa.
A mediados de 2025, España cuenta con 47.892 puntos de recarga de acceso público, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC. La cifra, aunque positiva en términos absolutos, queda muy lejos de los objetivos marcados: el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) fijaba entre 80.000 y 110.000 puntos para 2023. El problema no es solo cuantitativo. Un 22% de los puntos instalados —13.792— están fuera de servicio por averías o falta de conexión a la red. Si funcionaran, alcanzaríamos los 61.684 puntos, acercándonos al objetivo de 64.000 previsto para 2024.
Además, la calidad de la infraestructura es otro talón de Aquiles: el 70% son cargadores de baja potencia (≤22 kW), con tiempos mínimos de recarga de tres horas. Apenas el 30% supera esa potencia, lejos del 47% que ANFAC marcaba como meta para 2025. Y en el ámbito interurbano, solo el 8% ofrece potencias superiores a 250 kW, imprescindibles para transporte pesado y viajes de larga distancia.
Mientras Países Bajos cuenta con 951 puntos por cada 100.000 habitantes, España apenas alcanza 70. El indicador de infraestructura de ANFAC sitúa a nuestro país en 11,9 puntos sobre 100, frente a la media europea de 23,4. Las desigualdades internas agravan el problema: Madrid lidera en electromovilidad global, pero no en infraestructura. Comunidades como Castilla y León, Cantabria o Navarra presentan mejores ratios, mientras Andalucía, Canarias o Extremadura siguen muy rezagadas.
El sector privado está haciendo un esfuerzo notable. Empresas como Iberdrola, Endesa, Zunder o Repsol han desplegado miles de puntos, incluidos hubs ultrarrápidos. Desde lo público, programas como MOVES II y III han movilizado más de 2.500 millones de euros, y el PERTE VEC otros 4.120 millones. Incluso la Dirección General de Carreteras ha lanzado un piloto para instalar cargadores ultrarrápidos en la Red de Carreteras del Estado.
Sin embargo, las barreras persisten. La burocracia y la complejidad de los trámites ralentizan la instalación, la conexión a la red eléctrica sigue siendo un cuello de botella y la incertidumbre regulatoria, agravada por la demora en la Ley de Movilidad Sostenible, genera desconfianza. A ello se suman los problemas de rentabilidad, con una ocupación media del 10% y periodos de amortización que rondan los 14 años, y la persistencia de falsos mitos sobre autonomía y coste que frenan la adopción.
España tiene capacidad industrial para liderar la fabricación de puntos de recarga -en 2024 produjo 326.000 unidades, exportando el 89%-, pero no logra desplegarlos con agilidad en su propio territorio. Esta paradoja amenaza con retrasar la transición energética y los beneficios asociados: reducción de emisiones, competitividad y seguridad energética.
La movilidad eléctrica no es solo sostenible; debe ser también segura, accesible y confiable. Para ello, es imprescindible agilizar la tramitación administrativa mediante ventanillas únicas y plazos claros; garantizar la operatividad de los puntos instalados con sistemas de control y mantenimiento; impulsar la recarga rápida y ultrarrápida en corredores estratégicos; ofrecer estabilidad regulatoria y fiscal que dé confianza a inversores y usuarios, y reforzar la educación y comunicación para combatir la desinformación.
En Impulso by PONS creemos que la movilidad responsable es la suma de sostenibilidad y seguridad. No basta con instalar cargadores: hay que garantizar que funcionen, que estén donde se necesitan y que ofrezcan una experiencia fiable. Solo así la electrificación será una realidad para todos y no una promesa incumplida.