El bombero Cristóbal Gómez Martínez, especialista en intervención con vehículos electrificados, sostiene que los coches eléctricos no arden más que los térmicos, de hecho, lo hacen menos. La afirmación se apoya en datos recientes con muestra española: 2,9 incendios por cada 10.000 eléctricos, frente a 3,1 en gasolina y 3,7 en diésel. “La percepción no casa con la estadística”, resume.
El dato procede de un análisis divulgado por AEDIVE que, según Gómez, incluye 736.000 vehículos de hasta cinco años, con unos 28.000 eléctricos analizados. La conclusión principal es que, en términos de probabilidad, el eléctrico no presenta mayor riesgo que los motores de combustión. De hecho, la tendencia coincide con informes internacionales citados por el experto y por asociaciones del sector.
El bombero añade que esta tendencia coincide con estudios internacionales (EE. UU., Suecia, Noruega o China) que también sitúan a los eléctricos por debajo en riesgo de incendio frente a los térmicos e incluso a los híbridos. La percepción pública no refleja la estadística, influida por la gran repercusión mediática de casos aislados.
¿Por qué entonces cala la idea contraria?
Los servicios de emergencia señalan un sesgo de atención. Cada siniestro con baterías genera imágenes espectaculares y gran cobertura, mientras que los incendios en térmicos, mucho más comunes, pasan desapercibidos. El resultado es una brecha entre percepción y realidad que los profesionales tratan de cerrar con datos y formación.
En lo técnico, la dinámica del fuego no es la misma. En un coche de combustión, el combustible acelera el inicio y la propagación del fuego. En un eléctrico, los incendios de batería suelen evolucionar más lento y de forma progresiva, con un “efecto dominó” entre celdas. El patrón es distinto, no es “más peligroso” por defecto, pero exige tácticas distintas y más tiempo de enfriamiento para cortar la reacción
Esto plantea retos operativos, ya que la batería sellada de los eléctricos en la parte baja del chasis y la diversidad de químicas y empaquetados complican el acceso. Cuando fallan elementos internos (ánodo, cátodo, separador, electrolito) puede producirse cortocircuito y reacción exotérmica. En intervención, el riesgo para los equipos pasa por desgasificación con nube tóxica e inflamable, posibles jets de llama y explosiones si no se ventila o enfría adecuadamente.
La táctica prioriza control y contención con mucha agua para bajar la temperatura e impedir que otras celdas se impliquen. Esto alarga tiempos y exige gran caudal. Con híbridos, el escenario es más complejo por la doble fuente de energía.
Herramientas para controlar los incendios
Gómez valora la colaboración fabricante–servicios de emergencia y destaca tres herramientas desarrolladas por la industria del automóvil, en este caso impulsadas Renault. Se trata de SD Switch (desconexión de alta tensión), QRescue (código QR con ficha de rescate accesible en segundos) y Fireman Access, un puerto de acceso que permite inyectar agua al centro de la batería para acortar la extinción. Según la compañía, estas medidas ya forman parte de su programa de seguridad y se han impartido formaciones a más de 5.000 bomberos en 19 países.
La más llamativa, Fireman Access, ha sido liberada para que otros fabricantes puedan adoptarla. Distintas comunicaciones corporativas y tecnológicas sostienen que reduce los tiempos de horas a minutos, agilizando la contención y minimizando el riesgo de reignición tras el enfriamiento. Es un ejemplo de innovación compartida que busca trasladar el debate desde el miedo hacia la gestión del riesgo basada en soluciones.
“El riesgo existe y no debe negarse”, admite el bombero, pero las estadísticas y la evolución técnica, como diseños de baterías más avanzados, mejores materiales o sistemas de protección más preparados juegan a favor de la seguridad.