La Comisión Europea quiere dar un giro a su estrategia industrial frente a China y el epicentro del debate está en el modelo de ensamblaje de vehículos que algunas marcas chinas utilizan en Europa. Fue el vicepresidente ejecutivo responsable de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, quien advirtió en Estrasburgo que “no es un buen modelo” para la industria europea porque “genera empleo de baja calidad” y no aporta valor añadido ni autonomía tecnológica.
Un cambio profundo en la relación con China
Según Séjourné, la relación de la Unión Europea con China “está en tierra de nadie” y necesita definirse con mayor precisión. Bruselas no cuestiona la inversión extranjera en sí misma, sino su orientación: proyectos cortoplacistas que ensamblan piezas importadas sin transferencia tecnológica ni producción local, y cuyo principal objetivo es evitar aranceles. “La solución no pasa por mantener aranceles, pero tampoco por una fábrica en la que se ensamblen coches con todos los componentes chinos”, afirmó en un encuentro con varios medios.
En concreto, se refería al caso de Chery, que firmó con EV Motors para producir vehículos en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. La compañía comercializa en Europa las marcas OMODA & JAECOO, y está asociada a la relanzada firma española EBRO. Para la Comisión Europea, el modelo de ensamblaje CKD (‘Completely Knocked Down’) no garantiza la autonomía industrial ni el crecimiento a largo plazo.
Plantas CKD: costes bajos, impacto limitado
Las fábricas CKD reciben el coche en envases modulares y solo realizan el ensamblaje final. De este modo, los fabricantes abaratan costes de transporte y gravámenes, pero la creación de empleo local es reducida y sin desarrollo tecnológico. Chery ya opera 12 plantas CKD, en territorios como Brasil, Egipto e Indonesia.
Es decir, que no es una cosa exclusiva para Europa, sino más bien un modelo pensado para abaratar costes en todos los sentidos, y que de paso le ha servido para esquivar los aranceles impuestos por Bruselas desde el año pasado a los coches eléctricos chinos.
Hacia un “fabricado en Europa”
La Comisión Europea estudia condicionar el acceso al mercado a que al menos un 60% de los componentes de los automóviles vendidos en Europa sean fabricados en el continente. También se plantea exigir cláusulas de cooperación en I+D y transferencia tecnológica en instalaciones europeas para convertir la inversión extranjera en desarrollo propio.
Eso, claro está, permitiría aportar valor y empleo a la industria del automóvil europea. No es un hecho aislado de este sector, sino que es algo que ocurre en otros negociados. El ejemplo más claro lo podíamos escuchar hace unos días en los medios. Un persona del sector del lujo explicaba cómo era posible producir un bolso sin la cremallera en China, para después colocar aquí esa pieza y la inscripción ‘hecho en Europa’. Y algo parecido se está permitiendo en Europa con los vehículos. El error no es por parte de los fabricantes chinos, sino de Europa, porque los asiáticos solo aprovechan lo que se les permite legalmente.
Un debate clave para España
España es uno de los países que más apuesta por atraer inversión extranjera en automoción. Bruselas insiste en que no se trata de frenar la llegada de capital chino, sino de reorientarlo para reforzar la capacidad industrial europea. Con la penetración de los coches eléctricos chinos en Europa camino de duplicarse del 8% al 15% en 2025, el modelo CKD está en el centro del debate sobre cómo equilibrar la competencia global con el desarrollo industrial del continente.