Emmanuel Macron ha ligado directamente el futuro del coche eléctrico en Europa con la fecha de 2035. Recientemente, el presidente francés defendió mantener el calendario que prohíbe la venta de coches nuevos de combustión a partir de ese año y lanzó una advertencia a sus socios: “Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, olvidaos de las fábricas de baterías en Europa”.
Macron quiso subrayar que el horizonte de 2035 se ha convertido en la “señal” que ha atraído inversiones millonarias en gigafactorías al continente. Según recordó, cuando llegó al Elíseo hace ocho años “no había ni una sola fábrica de baterías en Europa” y hoy hay proyectos repartidos por varios países precisamente porque la UE ha decidido apostar por el vehículo de cero emisiones. Renunciar a ese objetivo, dijo, sería “deshacer todo lo que hemos construido” en esa cadena de valor.
El presidente de Francia defiende que "el objetivo de 2035 es bueno"
La normativa europea fija que, desde 2035, todos los turismos y furgonetas nuevos vendidos en la UE deberán emitir 0 gramos de CO2 por kilómetro. Es decir, solo podrán matricularse modelos eléctricos de batería, de hidrógeno u otras tecnologías de cero emisiones, con algunas excepciones muy concretas. Esta regla, aprobada en el paquete climático “Fit for 55”, es uno de los pilares del Pacto Verde para alcanzar la neutralidad climática a mitad de siglo.
Sin embargo, la Comisión Europea ha decidido abrir antes de lo previsto el expediente legislativo para revisarlo a finales de 2025, ante la presión de varios gobiernos y de la industria. Francia y España han pedido que se mantenga la fecha de 2035, pero Alemania, Italia y otros socios presionan para introducir cambios que permitan una transición más gradual y mayor espacio a los híbridos enchufables o a los combustibles sintéticos.
En su comparecencia en Bruselas, Macron se colocó claramente en el primer bloque. Defendió que “el objetivo de 2035 es bueno porque alinea a los actores hacia un mismo horizonte, incita a cambiar las prácticas y da credibilidad a las inversiones realizadas”. A continuación, dejó la frase que se ha convertido en titular: “Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, se acabaron las fábricas de baterías eléctricas europeas”.
Al mismo tiempo, el presidente francés pidió que la aplicación de la norma no sea “un corte a cuchillo”. Según la crónica de la agencia AFP, Macron habló de introducir “flexibilidades” para proteger el empleo. Por ejemplo, modulando la velocidad de la transición según segmentos, acompañando a los proveedores más expuestos y reforzando las ayudas a la compra de vehículos eléctricos fabricados en Europa.
En paralelo, Francia y España han remitido cartas a Europa urgiendo a “mantener el rumbo” hacia el coche de cero emisiones, pero reclamando una política industrial más fuerte que garantice que la nueva cadena de valor (baterías, materias primas o software) se quede en territorio europeo y no se desplace a Estados Unidos o Asia. Ambas capitales recuerdan que ya han movilizado miles de millones para atraer gigafactorías y temen que un volantazo regulatorio desanime a los inversores.
Presión industrial y revisión del veto de 2035
Frente a la postura de Macron y sus aliados, la industria automovilística organizada en ACEA y la patronal de proveedores CLEPA ha elevado el tono. En una carta conjunta enviada a Ursula von der Leyen a finales de agosto, los presidentes de ambas asociaciones afirmaban que los objetivos de CO2 para 2030 y 2035 “ya no son factibles en el mundo actual” y pedían “recalibrar” la senda de reducción de emisiones para no poner en riesgo la competitividad europea.
Directivos como Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente de ACEA, o Oliver Zipse, al frente de BMW, han criticado abiertamente el calendario. Källenius reclama más tiempo y “neutralidad tecnológica” para dar cabida a híbridos avanzados y motores de combustión alimentados con combustibles bajos en carbono. Zipse ha llegado a calificar la prohibición de 2035 de “gran error”, argumentando que se centra solo en el tubo de escape y no en las emisiones del ciclo de vida completo del coche y su batería.
Al otro lado del tablero se sitúan los actores que quieren que la UE no retroceda. Más de 150 empresas del ecosistema eléctrico, entre ellas Volvo Cars, Polestar, fabricantes de baterías y operadores de recarga, firmaron en septiembre una carta pidiendo a la Comisión que mantenga intactos los objetivos. Aseguran que el anuncio de la fecha de 2035 fue un “punto de inflexión” que desencadenó “cientos de miles de millones” en inversiones, y que suavizarla ahora frenaría el mercado europeo del coche eléctrico y reforzaría a los competidores chinos y estadounidenses.
Mientras, organizaciones medioambientales como Transport & Environment comparten esa visión. Sus análisis apuntan a que las propuestas de ACEA para reconocer como “cero emisiones” ciertos híbridos enchufables o vehículos de combustibles sintéticos recortarían de forma importante la cuota prevista de eléctricos puros en 2035, pasando del entorno del 63 % al 52 %, y debilitarían la seguridad regulatoria que necesitan los inversores.