La fábrica de Chery en Barcelona ensambla vehículos eléctricos a partir de piezas importadas de China en estado casi completo. En lugar de fabricar desde cero, este tipo de factoría CKD (‘Completely Knocked Down’) recibe el coche en envases modulares y monta las últimas piezas. De este modo, los fabricantes abaratan costes de transporte y posibles gravámenes (los kits ocupan menos espacio), aunque la creación de empleo local es reducida. Este método, muy usado por Chery y otros grupos chinos, ha permitido reactivar fábricas europeas como la antigua planta de Nissan en Barcelona, donde próximamente se iniciará el montaje del SUV Omoda 5.
En la práctica, una factoría CKD no fabrica el coche completo: recibe casi todas las piezas listas y solo termina el ensamblaje final. Chery, por ejemplo, ya opera 12 plantas CKD en todo el mundo (Brasil, Egipto, Indonesia…) como primera opción para producir fuera de China. La gigante estatal ha vendido 1,23 millones de coches en 2022 (451.337 en el extranjero), y aunque sus exportaciones actuales son en gran parte térmicas, ha anunciado que introducirá versiones eléctricas en Europa.
Estrategias chinas para entrar en el mercado europeo
El crecimiento de las de los vehículos eléctricos chinos en Europa empuja a los fabricantes asiáticos a innovar en su modelo comercial. El sistema CKD les ofrece una vía rápida y de bajo coste para entrar en el mercado, aunque con impacto limitado en la industria local.
Por ello, la UE endurece el control: las cifras actuales muestran una penetración del 8% en el mercado comunitario que podría duplicarse al 15% en 2025. Ante esto, compañías como Chery adaptan sus estrategias (ensamblaje en kits + inversión prometida local) mientras otras (BYD, SAIC) optan por producción propia en Europa para evitar aranceles. En cualquier caso, el sistema CKD ha puesto sobre la mesa el debate de cómo equilibrar la competencia global con el desarrollo industrial europeo.
Este tipo de operación, mediante el sistema CKD, ya lo emplean varias de las marcas que han decidido dar el salto al continente europeo. Con él, buscan expandir su negocio y cubrir un espacio que a los fabricantes autóctonos les está costando llenar: el de los vehículos asequibles, que son la parte más importante del mercado.
Chery (Omoda)
En abril de 2024 Chery cerró un acuerdo para instalar su primer ensamblaje europeo en Barcelona. La empresa china produce el SUV Omoda 5. Aunque inicialmente solo se ofrecía con motor de gasolina, a continuación se han incorporado ya las variantes eléctricas.
Las piezas del Omoda viajan desmontadas desde China y se montan en Cataluña. En paralelo, Chery negocia avanzar desde el ensamblaje CKD a la fabricación completa local, lo que implicaría contratar proveedores españoles.
MG (SAIC)
La marca con ‘ADN’ inglés’ pero propiedad 100% china, perteneciente al grupo SAIC, ha elegido otra ruta: en lugar de CKD, planea levantar su primera fábrica europea para evitar aranceles. SAIC busca emplazamientos en Europa (Hungría, República Checa o España) para una planta que entraría en funcionamiento en 2027.
España figura entre los candidatos por su proximidad al Reino Unido, un mercado clave para MG. Desde su reintroducción en 2021, MG ha vendido ya más de 50.000 coches en España, gracias al éxito de modelos como el ZS EV y el MG4. Una factoría local permitiría a MG “esquivar los nuevos aranceles” punitivos europeos a los EV chinos.
BYD (plantas locales completas)
El mayor fabricante chino de coches eléctricos, BYD, ha optado por construir plantas propias en Europa. Su primera factoría está ubicada en Hungría y la segundo se sitúa en Turquía, en 2026. Además planea una tercera fábrica continental con el fin de evitar los aranceles: produciendo localmente se ahorraría el 10% de arancel base más otro 17% adicional que Bruselas ha impuesto provisionalmente a los coches chinos con ayudas estatales.
En resumen, mientras Chery recurre al CKD, firmas como BYD y MG preparan ensamblajes enteros en Europa para eludir tarifas.
Reacción y medidas de la Unión Europea
La UE vigila de cerca estas tácticas. En 2023 la Comisión Europea inició una investigación anti subsidios contra los coches chinos y en julio de 2024 impuso aranceles provisionales de hasta el 15–17% extra sobre los coches eléctricos importados. Estas tasas se suman al arancel general del 10% ya existente. Las sanciones definitivas propuestas van desde aproximadamente el 7,8% hasta el 35,3% sobre los precios de cada vehículo según marca, tras revisar las ayudas recibidas.
Bruselas ha advertido que el sistema CKD no servirá para eludir estos gravámenes: considera que enviar coches casi terminados en contenedores es “puentear” las regulaciones con mínima inversión local. En este sentido, se estudian requisitos mínimos de contenido europeo en cada vehículo o compromisos de inversión industrial como condiciones para eximir tasas.
Datos y cifras clave
- Crecimiento de cuota europea: En mayo de 2025 las marcas chinas (lideradas por BYD y MG) alcanzaron el 9% de las ventas de eléctricos e híbridos enchufables en Europa (por primera vez superaron el 5% incluyendo todos los modelos, térmicos y eléctricos
- Exportaciones chinas: China exportó 4,8 millones de vehículos en 2024 (+25% respecto a 2023). Sin embargo, las entregas de eléctricos a causa de los aranceles se estancarán: en 2024 sumaron 1,29 millones (+24%)
- Ventas de empresas chinas: Chery vendió 1,23 millones de coches en 2022, 451.337 de ellos fuera de China. SAIC (MG) lleva más de 50.000 ventas acumuladas en España (2021-2024)
- Fábricas CKD: Chery ya posee 12 plantas CKD en diversos países (Brasil, Egipto, Malasia, Rusia…) Se espera que pronto se sume la de Barcelona.
- Aranceles UE: La Unión aplica un arancel base del 10% a los vehículos importados; a esto suma sanciones provisionales adicionales (hasta el 17% extra) sobre los EV chinos con ayudas estatales. De aprobarse definitivamente, estos gravámenes subirían los precios finales de los modelos afectados.