Los primeros híbridos enchufables (PHEV), con autonomías eléctricas de apenas 40–50 km, ofrecían una ventaja clara para el uso urbano pero limitaciones evidentes en el día a día. En entornos metropolitanos permitían cubrir los desplazamientos habituales de ida y vuelta al trabajo, realizar gestiones o llevar a los niños al colegio sin consumir gasolina lo que reducía emisiones locales y gastos de combustible para quienes cargaban a diario en casa o en el trabajo.
Sin embargo, su reducida autonomía eléctrica obligaba a confiar con frecuencia en el motor térmico para trayectos más largos, lo que penalizaba el consumo global y complicaba la planificación de viajes. Además, la presencia de dos propulsiones elevaba el peso y disminuía el espacio útil, y los conductores que no accedían a una toma doméstica rara vez aprovechaban la parte eléctrica. Resolvían el problema urbano, pero no eliminaban la dependencia del carburante para la mayoría de usos reales.
La segunda generación
Los nuevos híbridos enchufables, con autonomías eléctricas que superan con holgura los 100 km y llegan en algunos casos a los 200 km, cambian radicalmente la ecuación de usabilidad. Con ese margen es posible afrontar buena parte de los desplazamientos interurbanos cortos y medios en modo eléctrico, reducir drásticamente el consumo de combustible y elevar el porcentaje de kilómetros sin emisiones.
Eso transforma el perfil del comprador: ya no es sólo un vehículo de ciudad, sino un coche versátil apto para fines de semana y viajes de media distancia sin activar el motor térmico. La mayor batería mejora además la eficiencia en frío y mitiga la ansiedad de autonomía, aunque encarece el precio de compra y añade peso.
Pese a ello, su capacidad eléctrica acorta los costes operativos, mejora la experiencia de usuario y acerca al PHEV al comportamiento de un eléctrico puro (BEV) en muchos escenarios cotidianos, siempre que la infraestructura de recarga y los hábitos de uso acompañen.
La publicación de la OCU
En los últimos meses, el mercado automovilístico ha registrado un cambio significativo: los híbridos enchufables (PHEV) ya no se conforman con los habituales 50 o 60 km en modo eléctrico; ahora alcanzan autonomía homologada que supera los 140 km e incluso llega a los 200 km en ciertos modelos.
Estas cifras homologadas amplían su utilidad más allá del uso urbano, al permitir afrontar trayectos de media distancia sin recurrir al motor de combustión. Haciendo un repaso a sus fichas técnicas, la OCU ha publicado una clasificación de los modelos que homologan una mayor autonomía eléctrica en el ciclo WLTP.
Sin embargo, también acarrean algunos inconvenientes. La mecánica dual (eléctrica y térmica) implica mayor complejidad técnica, lo que puede derivar en costes de mantenimiento elevados. Además, el precio de adquisición sigue siendo más elevado que el de versiones no enchufables, aunque se compensa con el ahorro en combustible si se usa mayoritariamente en modo eléctrico.
Modelos como el Lynk & Co 08 lideran esta evolución, ofreciendo hasta 200 km y posicionándose en un segmento más premium con precios que rondan los 53.000 euros. Otros vehículos como el Leapmotor C10 (145 km), el Omoda 9 (145 km), el Audi A3 (142 km) y el Volkswagen Golf (141 km) también se suman a esta nueva generación, abaratando progresivamente el coste por kilómetro eléctrico y mejorando la flexibilidad frente a los eléctricos puros.
Esta mejora en autonomía refuerza uno de los principales atractivos del PHEV: combinar desplazamientos de diario en modo eléctrico con total autonomía para largas distancias sin depender de puntos de carga. Es, por tanto, una alternativa ideal para quienes necesitan versatilidad y aún no tienen acceso a una infraestructura de recarga robusta.
Ojo con la homologación
La propia OCU es consciente de la ‘trampa’ que suponen las cifras de homologación, y más en el caso del ciclo WLTP y los híbridos enchufables.
Desde su comercialización hasta enero de 2025, numerosos híbridos enchufables han registrado consumos homologados por debajo de 2 l/100 km, e incluso cifras aún menores en ciertos modelos, según el nuevo ciclo WLTP. Esto obedece a que la prueba parte del supuesto de que la batería arranca completamente cargada, lo que permite que buena parte del recorrido se efectúe en modo puramente eléctrico. Como consecuencia, el dato oficial de consumo resulta extremadamente bajo, dado que el motor térmico sólo aparece de forma puntual en el ciclo de ensayo.
El procedimiento de homologación tiende, por tanto, a ofrecer valores poco representativos de la conducción cotidiana, presentando cifras que es complicado reproducir en la práctica. Un ejemplo paradigmático es el Porsche Cayenne híbrido enchufable: con más de 2.500 kg de peso y cinco metros de longitud, obtiene una cifra media homologada de 1,7 l/100 km. Aunque ese número parezca excepcional, los estudios de uso real señalan que el consumo efectivo de estos modelos puede llegar a ser hasta un 230% superior.