El precio de las baterías de los vehículos eléctricos descendió en 2024, pero no de forma homogénea. Mientras que en Europa y Estados Unidos la bajada se situó entre el 10% y el 15%, en China alcanzó casi el 30%. Esta diferencia no es solo coyuntural: está consolidando una ventaja estructural para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y componentes, especialmente en lo relativo a baterías.
Una de las paradojas de este mercado son las baterías de los vehículos híbridos enchufables puesto que tienen un coste por kWh notablemente superior. En 2024, el precio medio de una batería de 20 kWh (típica de un PHEV) fue similar al de una batería de 65 kWh de un vehículo eléctrico puro (BEV). Es decir: por cada kWh, las baterías de los híbridos cuestan más del triple.
Demanda de baterías para coches eléctricos por regiones (2018-2024).
El precio de cambiar una batería es un problema de escala
Una revisión de fuentes especializadas revela grandes diferencias de precio en el cambio de la batería ya que depende del tipo de vehículo, la garantía, la tecnología y las posibilidades de reparación o reacondicionamiento.
La respuesta está en la escala. Elementos comunes como el sistema de gestión de batería tienen un peso mayor en paquetes pequeños. Además, los híbridos deben dejar espacio al motor de combustión, lo que complica el diseño y encarece la integración. También requieren celdas con mayor capacidad de potencia para garantizar buenas prestaciones en modo eléctrico, lo que obliga a usar diseños más avanzados a costa de la densidad energética. Todo esto incrementa el coste por kWh.
Una estimación de GreenHomePress sitúa el precio de reemplazo entre 5.000 y 20.000 € dependiendo del modelo, capacidad del pack y marca del vehículo. En modelos, como un Renault Scenic E‑Tech con batería de 87 kWh, el coste alcanza aproximadamente 25.000 €. Mientras que una batería de 60 kWh en un Tesla Model Y supera los 11.250 €. En vehículos más compactos, una batería de entre 50 y 60 kWh puede costar entre 6.300 € y 11.340 €.
Las baterías de híbridos convencionales son mucho más pequeñas y, por tanto, más baratas. Cambiar una batería de coche híbrido puede costar entre 1.000 y 6.000 €, dependiendo de si se realiza el cambio completo o solo se sustituyen módulos defectuosos. En un Toyota C‑HR híbrido, por ejemplo, el coste estimado gira en torno a los 3.000 €, según testimonios de usuarios
Una práctica cada vez más habitual es la reparación de módulos defectuosos en lugar del cambio total. Empresas especializadas, como explica Autocraft, encuentran que en muchos casos solo es necesario intervenir 1,1 módulos por batería para recuperar hasta el 90% de su rendimiento, lo que reduce enormemente el coste del proceso.
También existen baterías reacondicionadas o de segunda mano, con precios que oscilan entre 1.000 € y 3.000 €, aunque con menor garantía.
Un estudio reciente de Recurrent, respaldado por Goldman Sachs, proyecta una caída progresiva del coste por kWh de la batería, que para 2030 podría situarse entre 32 y 64 $/kWh (unos 3.200–4.800 € por una batería completa de 90‑100 kWh). Esta cifra es comparable, o incluso inferior, al coste de una reparación mayor en un motor de combustión interna.
Según el informe, esas cifras no incluyen la mano de obra, pero suponen un punto de inflexión: reemplazar la batería dejaría de ser un gran desembolso, eliminando uno de los principales temores de los compradores de eléctricos. Así, en un Nissan Leaf cambiar la batería completa puede costar entre 5.500 y 8.700 €, sin mano de obra. Para un Tesla (Model 3, S, X, Y), los precios en España oscilan entre 9.400 € y 23.500 €, según modelo y antigüedad. En el caso de un Volkswagen ID o un e‑Golf hay estimaciones de hasta 20.000 € por reemplazo total, aunque se trate de casos minoritarios.
Aunque cambiar toda la batería de un coche eléctrico sigue suponiendo un coste elevado en modelos premium (hasta 20.000 € o más), los eléctricos de gama media o compacta suelen requerir entre 5.000 y 10.000 €. En híbridos, el cambio completo rara vez supera los 6.000 €, y muchas veces basta reparar partes del sistema por mucho menos.
Por otro lado, varias tendencias actuales, como la reducción del precio por kWh, la reparación modular y el uso de baterías reacondicionadas, hacen que ese temor histórico al coste extremo esté cediendo terreno. Según estudios actualizados, para 2030 el coste de tal reemplazo podría ser comparable o inferior al de una avería mayor en un motor de gasolina.
Baterías para camiones: más grandes, más baratas
En el caso de los camiones eléctricos, especialmente en China, el gran tamaño de las baterías permite reducir el precio por kWh. Gracias a ello, las baterías para camiones llegan a ser incluso más baratas que las de los turismos eléctricos. En otros mercados, sin embargo, esta tendencia no se ha consolidado. En Europa y EE. UU., donde el sector de camiones eléctricos es aún incipiente, los precios por kWh son más del doble que en China.
Otro elemento diferencial está en la química de las baterías. En China, la tecnología dominante es la de fosfato de hierro y litio (LFP), mientras que en Europa y EE. UU. aún se apuesta mayoritariamente por las baterías NMC (óxido de litio, níquel, cobalto y manganeso).
Las LFP son casi un 30% más baratas por kWh que las NMC. Aunque estas últimas ofrecen una mayor densidad energética (almacenan más energía en menos espacio y peso), la diferencia se ha reducido con el tiempo. A modo comparativo, los paquetes LFP tienen una densidad energética aproximadamente un 20% menor en masa (Wh/kg) y un 33% menor en volumen (Wh/L), pero pueden cargarse hasta el 100 % sin degradación significativa. Las baterías NMC, por el contrario, suelen limitarse al 80 % para preservar su vida útil.