Los coches que funcionan gracias a la tecnología denominada pila de combustible de hidrógeno son realmente coches eléctricos con depósitos que hay que repostar. El proceso de repostar es muy parecido y requiere el mismo tiempo que hacerlo en coches diésel o de gasolina, estimado en unos cinco minutos. Y la autonomía media es similar en todo caso.
También se identifican como FCEV y lo cierto es que en el mercado no vas a encontrar opciones más allá del Toyota Mirai y del Hyundai Nexo. Más difícil todavía es tener una hidrogenera cerca.
No es una tecnología nueva. Toyota lleva muchos años trabajando en esta y el lanzamiento de su primer modelo tuvo lugar en diciembre de 2014. Para verlo en España tuvimos que esperar algo más y la segunda generación data de 2021.
Lo que quiere decir que los fabricantes no han tirado la toalla en este tipo de vehículos que, durante su funcionamiento, no emiten ningún tipo de emisión nociva por el escape, sólo vapor de agua. De hecho, disfrutan de la etiqueta ambiental Cero de la Dirección General de Tráfico, por lo que gozan de las mismas ventajas fiscales y de circulación como cualquier otro automóvil eléctrico del mercado.
El hidrógeno de los depósitos, que son tres en el caso de los modelos mencionados anteriormente, se almacena en forma de gas para evitar su evaporación progresiva, puesto que en estado líquido requiere de unas temperaturas muy bajas, que no se pueden mantener con facilidad en las hidrogeneras y tampoco en el propio coche.
La electricidad que impulsa el motor eléctrico nace de la reacción del hidrógeno con oxígeno, es decir, un proceso químico es el que acaba moviendo el coche. Una batería intermedia se encarga de almacenar la energía y de trasladarla a la mecánica cero emisiones.
El hidrógeno es el elemento que más abunda en todo el mundo, por lo que en este sentido sería viable para surtir a todo un planeta de forma más o menos indefinida. El problema viene a la hora de producirlo en cantidades suficientes para abastecer, por ejemplo, a toda la flota automovilística existente.
Esto se debe a que, para obtener el hidrógeno de la manera más rentable se lleva a cabo un proceso que emite de media 10 kilos de CO2 por cada kilo del compuesto final. O lo que es lo mismo, que la producción sí necesita de combustible con emisiones nocivas y eso lo convierte directamente en una alternativa que no es sostenible en todo su ciclo vital. Por tanto, no se puede hablar de hidrógeno verde en este sentido, pues no sería suficiente para abastecer a la flota mundial.
De ahí que no cale por ejemplo en Europa, con una estrategia en marcha que busca dejar de lado los coches de combustión en los próximos años, aunque ya sabemos que no va a ser con Euro 7 ni a partir de 2025. En toda la maniobra desde Bruselas, también hay claras intenciones de tener en cuenta las emisiones no sólo cuando el vehículo está en movimiento, sino que también en los procesos de fabricación y reciclaje de los automóviles.
De ahí la tan leída y escuchada expresión ‘emisiones de carbono neutras’ que quieren alcanzar los fabricantes después de electrificar sus gamas al completo.
Y lo anterior también ha hecho que los puntos de repostaje de hidrógeno escaseen, ya que a nivel mundial apenas puedes encontrar unas 400 hidrogeneras de acceso público y en España no llegan ni a la decena. Razón por la que, además, los repostajes no son especialmente baratos y llegan al duplicar el coste del de un automóvil con motor diésel.
Y no, el precio de estos coches tampoco es nada económico actualmente. El Hyundai Nexo sale por unos 70.000 euros y el Toyota Mira sube hasta los 75.000 euros.
Por otro lado, no hay que confundir la tecnología de pila de combustible de hidrógeno de este artículo con los vehículos con motor de combustión de hidrógeno, ya que estos últimos recurren a un motor térmico y no eléctrico.
