El gran obstáculo del hidrógeno verde radica en su transporte, un desafío técnico y económico que condiciona su integración en la movilidad eléctrica. Debido a su baja densidad energética volumétrica, transportar hidrógeno requiere esfuerzos extraordinarios: licuarlo a -253 °C o comprimirlo hasta 700 bar para que pueda moverse en cantidades útiles. Esto implica infraestructuras complejas, estaciones de compresión, tuberías reforzadas o vehículos especializados, lo que aumenta los costes significativamente.
Además del reto técnico, existe una barrera logística y de escala. Las redes de transporte de gas natural no pueden adaptarse fácilmente al hidrógeno sin costosas modificaciones, y los corredores planificados, como el denominado H2Med que uniría la Península Ibérica con Europa, requieren miles de millones de euros y varios años de ejecución.
Transporte del hidrógeno verde: ¿una apuesta arriesgada para la movilidad eléctrica?
El rumbo del hidrógeno verde parece prometedor para la descarbonización, pero su viabilidad económica aún está en entredicho. En España, Enagás, principal gestor del sistema gasista, en boca de su CEO, Arturo Gonzalo, califica el transporte de este vector como “ruinoso” a pesar de beneficiarse de plusvalías en su balance.
La razón principal: el elevadísimo coste de transportar hidrógeno desde su punto de producción hasta el consumidor final, lo que impacta directamente sobre su coste para sectores clave como el transporte o energía para vehículos eléctricos. Este vector, cuya producción en Europa ronda los 6,6 €/kg en 2023, necesita que se reduzcan los costes de logística y distribución para competir con la recarga directa en batería.
A escala mundial, los estudios también advierten de que sin una red eficiente de transporte el hidrógeno renovable no podrá alcanzar una masa crítica. Un informe de Hydrogen Europe estima que transportar hidrógeno por tubería podría costar hasta 0,3 €/kg por cada 1.000 km, el escenario más optimista. Pero otras rutas, como transporte marítimo en forma líquida o en amoníaco, elevan costes sustancialmente.
En este contexto, la red española de infraestructuras del hidrógeno (que la Comisión Europea ha incluido como proyecto de interés común) prevé 15 tramos de tuberías soterradas que suman cerca de 2.600 km, con un coste estimado en varios miles de millones de euros.
El desafío técnico-logístico es doble. Por un lado, adaptar o construir gasoductos para hidrógeno implica una inversión entre 50 % y 70 % mayor que para gas natural, según análisis internacionales. Por otro, la demanda industrial y de movilidad aún es incipiente, lo que limita los ingresos por transporte y encarece la tarifa que deben pagar los consumidores (incluyendo flotas eléctricas a hidrógeno).
Por ejemplo, según Reuters, en Alemania la autoridad energética ha propuesto una tarifa anual de 25 €/kWh para activar una futura red de 9.700 km que costará unos 20.000 millones de euros.
Para los vehículos eléctricos, cuya recarga depende mayoritariamente de electricidad, la viabilidad del hidrógeno verde ejerce un efecto indirecto clave: cuanto menos rentable sea su transporte, mayor será la ventaja de la batería sobre el combustible de hidrógeno. Y en sectores de transporte pesado o flotas que opten por hidrógeno, la falta de infraestructura fiable y coste competitivo puede retrasar la adopción. Mientras tanto, la batería de iones sigue expandiéndose sin cuello de botella logístico comparable.
No obstante, el hidrógeno verde no está descartado. Su papel estratégico apunta a descarbonizar la industria intensiva, el transporte pesado y los barcos, ámbitos donde la batería todavía no da la talla. Pero para ello, debe superar el escollo del transporte: la infraestructura, la escala, la regulación y los costes de mantenimiento. Sin un marco retributivo adecuado (por ejemplo mayor a un 7 % de rentabilidad para el transporte del gas renovable reivindicada por Enagás), el vector corre riesgo de quedar relegado.