Híbridos y Eléctricos

EN JAÉN

Los aviones eléctricos de Lilium arrancan sus pruebas reales en España

Lilium aterriza en España con sus aviones eléctricos eVTOL que utilizarán las instalaciones del Centro de Vuelos experimentales ATLAS, para iniciar la siguiente fase de sus pruebas, que correrán a cargo de la quinta generación de su prototipo demostrador, el Phoenix 2.

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Lilium arranca las pruebas con su avión eléctrico eVTOL en España, en las instalaciones de Centro de Vuelos experimentales Atlas de Jaén.

Lilium, la empresa alemana de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical eVTOL, anuncia que inicia la siguiente fase de pruebas de desarrollo en España, tal y como ya había confirmado a finales del año pasado. El Centro de Vuelos experimentales ATLAS, en Jaén, es la instalación que ha seleccionado la compañía para extender las pruebas de vuelo completo iniciadas en Alemania el año pasado.

Durante los próximos meses, el Centro de Vuelos experimentales ATLAS situado en Vilacarrillo, en la provincia de Jaén, acogerá la siguiente fase de pruebas de Lilium. El prototipo de demostración de quinta generación Phoenix 2 ha concluido con éxito la fase de pruebas anterior que se realizaron en el sur de Alemania el año pasado en las instalaciones ubicadas en el aeropuerto de Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich. Allí ha acumulado más de 25 vuelos desde el pasado verano.

El Phoenix 2 es la actualización del vehículo que se perdió en un incendio sucedido febrero de 2020 durante unas actividades de mantenimiento. Además del prototipo de quinta generación, Lilium tiene previsto introducir un avión de demostración adicional, el Phoenix 3, que está previsto que llegue a España para su primer vuelo durante este verano. La firma espera que este avión acelere significativamente la campaña de pruebas de vuelo, lo que le permitirá aumentar el aprendizaje y reducir los riesgos del programa.

El Centro de Vuelos experimentales Atlas de Jaén está operativo desde 2014. Cuenta con instalaciones adecuadas para la operación de vuelos no tripulados (RPAS - Remotely Piloted Aircraft System o UAS Unmanned Aircraft Systems). Su espacio aéreo segregado tiene una superficie de 30 x 35 kilómetros cuadrados para la ejecución de estas pruebas, lo que permite un área de vuelo muy grande y despoblada. Allí es posible desplegar un vuelo completo que incluye el despegue vertical, la transición a vuelo de crucero horizontal, y de nuevo el aterrizaje en vertical.

Además, Lilium ha tenido en cuenta las excelentes condiciones climáticas que ofrece España, que puede llegar a ofrecer hasta 300 días operativos al año. Las instalaciones y el apoyo de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) y el Centro de Tecnologías Aeroespaciales Avanzadas (CATEC) han sido fundamentales para garantizar a Lilium una exitosa campaña de pruebas de vuelo.

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El demostrador de Lilium de 5ª generación cuenta con 36 rotores de pequeño diámetro embebidos en conductos. En su interior se montan siete asientos, aunque la aeronave es fácilmente escalable hasta los 15 asientos.

Lilium es una de las muchas empresas que aspiran a conquistar el mercado emergente de los desplazamientos aéreos en vehículos eléctricos y autónomos. Su proyecto describe el empleo de plataformas situadas en las azoteas de los edificios. Desde ellas, los aviones eléctricos de Lilium despegarán para atender el encargo de sus clientes. La velocidad horizontal que serán capaces de desarrollar es de 300 km/h y la autonomía de vuelo de aproximadamente 300 kilómetros, por lo que cada vehículo podrá realizar el servicio completo de un día sin necesidad de volver a la plataforma a recargar. El empleo de estos vertipuertos implica la necesidad de reducir el ruido emiten las aeronaves. Y es precisamente ahí, donde entra en juego el diseño de Lilium, muy diferente al resto de las propuestas.

Su sistema de propulsión está formado por 36 pequeños ventiladores embebidos en conductos basculantes en lugar de los grandes rotores abiertos que son la opción más frecuente. Una configuración que por un lado ofrece la ventaja de hacer más eficiente el vuelo horizontal, por lo que es posible recorrer mayores distancias, pero que, por otro lado, tiene la desventaja de ser muy menos eficiente en el vuelo estacionario en el despegue y aterrizaje vertical.

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