Híbridos y Eléctricos

WILLIAM GOBBO, FUNDADOR, CEO Y PROJECT MANAGER DE DEEPSPEED

Una turbina en tu barco

En esta entrevista, la primera a un medio en castellano, William Gobbo, fundador, CEO y project manager de DeepSpeed, responde con lujo de detalle a todas nuestras preguntas.

De izquierda a derecha, William Gobbo, fundador, CEO y project manager de DeepSpeed, y el Profesor Ernesto Benini, de la Universidad de Padua.
De izquierda a derecha, William Gobbo, fundador, CEO y project manager de DeepSpeed, y el Profesor Ernesto Benini, de la Universidad de Padua.

DeepSpeed, memorice este nombre, seguramente en poco tiempo comenzará a escucharlo en las charlas de pantalán y en los pasillos de los futuros salones náuticos. Promete revolucionar la propulsión de las embarcaciones de recreo y todo apunta a que su próximo objetivo son las grandes embarcaciones de transporte de mercaderías y pasajeros.

En esta entrevista, la primera a un medio en castellano, William Gobbo responde con lujo de detalle a todas nuestras preguntas.

Pregunta: ¿Cómo nace la idea del DeepSpeed?

Respuesta: Al principio nació de un estímulo muy personal. Siempre he sido un innovador, empresario, navegante y un gran aficionado de buceo. Siempre he sentido una gran aflicción al ver el efecto que los vertidos contaminantes tienen en el ecosistema marino y estaba muy consciente de que el sector naval no había avanzado mucho respecto a otros sectores de la movilidad. Basta pensar que la propulsión a hélice en los últimos 250 años, a pesar de los continuos intentos de perfeccionamiento, ha permanecido sustancialmente inalterada y tiene un atávico defecto en su escasa eficacia.

De ahí nació el proyecto DeepSpeed. Sin embargo, no sólo se trata del resultado de una intuición tecnológica en su momento visionaria (era 2007), sino también de la conciencia empresarial de que estamos en el umbral de un cambio histórico. Por una parte, existe una mayor sensibilidad medioambiental que genera un impulso social hacia una movilidad más sostenible y, por otra, hay la necesidad del sistema productivo de abandonar los combustibles fósiles. Del encuentro de estas dos dinámicas, se está generando un cambio de paradigma que está cuestionando viejos equilibrios y tecnologías consolidadas desde hace décadas.

Así es como hemos ideado esta nueva propulsión eléctrica a jet, distinta de todo lo que se ha visto hasta ahora; no tanto porque es eléctrica, sino, porque abandonamos los principios propulsores de la hélice y de los actuales hidrojet e introdujimos los nuevos, más eficaces y extremadamente eficientes, de clara inspiración aeronáutica. De hecho, si los aviones ya no van a hélice, la razón es la mayor eficacia de los motores a reacción, propia de los jets DeepSpeed.

Con nuestra tecnología innovadora y ecológica, queremos marcar un nuevo rumbo.

DeepSpeed Jet

P: ¿Cómo formó su equipo inicial?

R: La creación del equipo fue realmente un desafío. Era consciente de que el proyecto DeepSpeed requería competencias altamente especializadas e interdisciplinarias. El encuentro decisivo fue con el Profesor Ernesto Benini de la Universidad de Padua, que apoyó con entusiasmo el proyecto ayudándonos en la redacción de la patente (reconocida por la Unión Europea en febrero) y poniendo las bases científicas a la que, hasta entonces, era sólo una intuición tecnológica. Gracias a su presencia en el equipo, el proyecto ha adquirido rápidamente una plena madurez y conciencia desde el punto de vista técnico científico.

A partir de allí constituimos el startup SEALENCE. Desde el 2017 establecimos rápidamente colaboraciones significativas con las universidades de Padua, Módena y Reggio Emilia y con el Politécnico de Milán, que luego permitieron la incorporación de perfiles competentes y llenos de entusiasmo.

Al mismo tiempo hicimos mucho co-proyecto implicando a empresas especializadas y astilleros, que a menudo nos ayudan desinteresadamente, ansiosos como nosotros de ver pronto nuestra tecnología llevada a escala industrial. Hasta la fecha, somos un grupo de 21 personas con experiencia interdisciplinaria, procedentes de seis países diferentes y unidos por la misma pasión por el mar.

P: Los inicios de un proyecto desde 0 no suelen ser fáciles, pero el vuestro se ha ganado el soporte económico desde bien temprano. ¿Cuál ha sido la clave?

R: En una fase inicial, me apoyé en mi reputación personal y en la experiencia profesional de 30 años de project manager. Por otra parte, ésta no era mi primer startup y; por lo tanto, mi background unido a mi credibilidad me permitió obtener el apoyo inmediato del capital de los primeros business angels.

A continuación, las finanzas públicas también han entrado en juego, lo que nos ha permitido seguir adelante con el desarrollo técnico para tener un proyecto suficientemente maduro y creíble para afrontar la primera campaña de financiación, hecha a través de un crowdfunding cerrado sorprendentemente rápido, solo 10 días. Luego hicimos una emisión de obligaciones (bond) que en sólo 4 días recogió otro medio millón de euros. La rapidez con la que cerramos todas las rondas de financiación es una garantía no sólo nuestra, sino también de todos los inversores que nos apoyan, y nos da una idea de lo apasionante y atractivo que es este proyecto.

Sin embargo, me gustaría volver al tema del crowdfunding, que es un elemento central de nuestra estrategia de financiación, no sólo en términos de contribución financiera. Lo más importante es que nos permite implicar a una amplia comunidad que comparte con nosotros los principios éticos y ecológicos vinculados a la transformación medioambiental que queremos poner en práctica. Puede ser una forma de permitir que todos seamos parte del cambio que proponemos. ¡También este año, después del verano, comenzará nuestra nueva campaña de crowdfunding, que se anuncia muy interesante!

P: ¿Casi antes de existir ya había ganado premios, los podría enumerar?

R: En el transcurso de estos tres años hemos tenido muchos reconocimientos, difíciles de recordar todos. Sin duda, puedo citar las seis convocatorias de financiación pública ganadas, con un total de casi 1,5 millones de euros de proyectos.

Otro reconocimiento del que nos sentimos especialmente orgullosos es el "Seal of Excellence" de Horizon 2020, un certificado de excelencia de la Unión Europea reservado a pocos proyectos realmente innovadores. Volviendo sobre el frente italiano nos asignamos por otro lado el premio Qualitec a la feria Seatec de Carrara 2020 como mejor idea innovadora en el campo del náutico y el premio Luigi Gianneschi como mejor startup de innovación.

En realidad, la obtención de la patente europea también puede verse como un gran reconocimiento a nuestras competencias y al empuje de la innovación tecnológica de nuestro proyecto. En este sentido hemos iniciado también el proceso de internacionalización PCT, del que ya hemos tenido los primeros resultados positivos, ¡esperamos poder añadir pronto también esto en la lista de nuestros éxitos!

P: ¿Cuál ha sido la mayor dificultad técnica que han tenido que vencer?

R: Lo que tenemos que enfrentar es, sin duda, una complejidad tecnológica, pero el verdadero desafío reside en el hecho de que la nuestra es una innovación de vanguardia, es decir, en ámbitos que hasta ahora se han explorado muy poco.

El área de investigación más crítica es sin duda la fluidodinámica, alrededor de la cual gravitan nuestros principales elementos de innovación y nuestras patentes, y aquí el desafío es insidioso porque las teorías conocidas sólo se aplican en parte y no hay literatura o experiencia a la que recurrir.

Sin embargo, sean conscientes de que, por muy complejo que pueda parecer el desafío, tenemos un equipo fantástico, con la combinación adecuada de conocimientos técnicos y científicos, una determinación inquebrantable y, por último, estamos unidos por el mismo entusiasmo y pasión por el mar. Así sabremos encontrar siempre la respuesta correcta a cada pregunta. No es un deseo, sino una constatación. Es nuestra historia lo que lo demuestra y es por eso que nuestro eslogan - aparentemente ambicioso - en realidad nos representa plenamente: “Nothing like us!”

P: ¿Qué rango de esloras abarca actualmente el DeepSpeed?

R: Los jets que estamos desarrollando en este momento tienen potencias entre 120 y 260 HP, y están en el estudio jet de mayores dimensiones, estamos hablando de potencias entre 480 y 560 caballos.

Sin embargo, el uso de un término de comparación con los caballos puede ser realmente engañoso debido a las diferentes características de fluido-dinámica y la diferente eficiencia de los DeepSpeed en comparación con los motores conocidos. La particularidad de estos jets es, de hecho, entregar el par de fuerzas máximo desde el principio, por lo que se tiene inmediatamente el máximo de empuje. Además, con respecto a las hélices que trabajan "en campo abierto" (NDR: que significa que sólo una parte del agua atraviesa la hélice y genera empuje mientras que la otra parte se dispersa en todas las direcciones) en nuestros jets, toda el agua que entra en el conducto finalmente genera un empuje axial, sin dispersión de ningún tipo. Es por eso que somos mucho más eficientes que una hélice, pero también por eso, empleando bajas potencias, aparentemente insuficientes, se logra al final enviar inmediatamente a planear cascos muy pesados. Por lo tanto, los cortes de potencia descritos anteriormente serán suficientes para mover embarcaciones de recreo entre 12 y 24 metros.

Pero nuestra ambición, como decía antes, es llegar a la gran náutica comercial que va del transporte de mercancías al transporte de pasajeros. Es en ese ámbito en efecto que nuestro sistema puede generar el máximo del beneficio para todo el sector, llegando a suponer un ahorro de combustible de toneladas al año, para los grandes barcos híbridos.

P: ¿El DeepSpeed tiene un único tamaño o según la eslora del barco su tamaño y peso varía o puede instalarse más de uno?

R: A medida que nuestra tecnología se vuelva cada vez más madura, aumentaremos la potencia de nuestros jets sin tener que aumentar mucho el tamaño. La relación entre las potencias liberadas y las dimensiones no es, en efecto, lineal, basta pensar que para duplicar la potencia de un jet solo hace falta aumentar las dimensiones de un 20-25%.

Por no hablar de que a medida que nuestra tecnología mejora, nuestras técnicas constructivas también lo hacen. Por ejemplo, los "pequeños" de la gama, los Deepspeed #11 tienen hoy alrededor de 120 caballos mientras que el año pasado tenían "sólo" 72, todo sin aumentar los pesos y las dimensiones.

En cuanto a la instalación, depende mucho de la forma de la quilla, pero decimos que en general es preferible tener siempre una doble motorización. En realidad, esto también beneficia a la seguridad en el mar, toda nuestra plataforma, es decir, el powertrain eléctrico compuesto por baterías y electrónica de potencia, se reduce a dos líneas independientes, por lo que se pone a cubierto incluso en caso de problemas.

¿El sistema necesita de un timón adicional o el mismo DeepSpeed puede modificar el rumbo, digamos como un motor fueraborda?

También en este caso depende en gran medida de las características de la quilla y del modo de instalación en el casco. Básicamente, tenemos tres posibilidades de montaje, es decir, en el espejo de popa, con un sistema muy similar a los clásicos dentro-fuera borda, o bajo el casco montado en un sistema de regulación azimutal. En ambas instalaciones, los DeepSpeed funcionan como sistemas de propulsión y de dirección. Nuestra plataforma integra también la inteligencia que permite las maniobras en puerto gracias al uso del clásico joystick.

Existe una tercera posibilidad, aunque no sea la que preferimos, y es una instalación fija bajo el casco; en este caso, la instalación debe ir acompañada de un sistema de dirección con timón.

P: ¿La embarcación ha de estar especialmente diseñada para el DeepSpeed o podría ser instalado para sustituir un motor convencional de un barco usado?

R: Este es otro punto que nos distingue: la facilidad de la instalación de nuestro sistema tanto en una situación de primer equipamiento por parte del astillero, como en el caso de una conversión "eléctrica" de un casco existente.

Nuestra plataforma prevé un elevado nivel de ingeniería; tanto, que toda la electrónica de potencia y de señal está contenida en una única smartbox desde la cual se ramifican los únicos cables que van a las baterías, al posible generador, a los eventuales paneles fotovoltaicos, a los sistemas de células de combustible, al tablero de mandos y así sucesivamente. Todos estos sistemas, si están presentes, se conectan a un único contenedor donde se encuentra tanto el hardware como la inteligencia de nuestro sistema. Esto facilita enormemente la instalación, ya que el sistema se compone de muy pocas piezas que se conectan entre sí con cables pre-cableados de fábrica. En cualquier caso, a pesar de que el sistema es de fácil instalación no pensamos en un sistema de bricolaje, porque para nosotros el aspecto de la seguridad es fundamental. Preferimos que todo sea seguido por unos técnicos especializados que habremos formado previamente y que certificarán también la correcta instalación, para mayor tranquilidad de todos.

Por otra parte, nuestra innovación no se limita al motor. Aunque éste sea el componente que representa el corazón del desafío del proyecto, muchos de los esfuerzos del equipo son incluso orientados a proyectar una experiencia de navegación que sea del todo nueva, donde la complejidad del sistema se enmascara con una inteligencia de software y la interacción se produzca a un nivel tan alto que pueda dejar al patrón libre de pensar en lo que quiere hacer, será nuestra inteligencia de software que se encargará de "realizar sus deseos".

P: ¿Cuenta con alguna exigencia en particular en cuanto a las baterías?

R: El tema de las baterías es actualmente el tema más delicado de cualquier solución de movilidad eléctrica, pero es un problema que afecta más que nada a las instalaciones más pequeñas, donde el peso y los espacios siempre se reducen.

Afortunadamente, en el tamaño de los cascos a los que vamos, instalar una o dos toneladas de baterías no supone ningún problema, ni en términos de peso ni en términos de volumen.

Si tenemos en cuenta que ya no tenemos el peso de los tanques y ni "sala de máquinas" porque nuestros motores están en el agua, a fin de cuentas, el recuento del peso que quitamos y de lo que agregamos termina casi equilibrado.

Deliberadamente no desarrollamos ninguna tecnología de baterías. En cambio, hemos invertido en una plataforma muy sofisticada y muy flexible, para que se pueda adaptar fácilmente a baterías de diferentes tipos. Es decir, nos hemos puesto en condiciones de utilizar siempre la mejor batería disponible en el mercado, sin tener que cambiar poco o nada de nuestro sistema.

La única batería que construimos fue la de nuestro barco de laboratorio, ya que no encontramos una batería en el mercado que fuera adecuada para nosotros. Sobre esta batería prefiero mantener la máxima discreción, pero todo lo que puedo decir es que está equipado con una tecnología mucho más avanzada que la utilizada en la Fórmula E.

Pero fue una excepción que nunca pondremos en el mercado, ya que no creo que sea la tecnología adecuada para la navegación de recreo.

P: ¿La comercialización al público ya tiene fecha?

R: Por el momento, nuestra tecnología, aunque funciona perfectamente y se encuentra en fase avanzada de desarrollo, sigue siendo experimental. Es decir, queremos llevar a cabo un intenso programa de pruebas que nos mantendrá ocupados durante unos 18 meses antes de ponerla en el mercado.

Es, en primer lugar, un tema de seriedad con el que abordamos las cosas. Preferimos no comprometer la seguridad y la fiabilidad, por eso tenemos este calendario.

Los jets #9 y #10 han estado empujando a nuestro barco de laboratorio desde hace varios meses y desde el resultado de estas sesiones de prueba hemos puesto las bases para el diseño de las gamas #11 y #12. Éstos serán los primeros a tener las características de fiabilidad, maniobrabilidad y eficacia para montarse a partir de 2021 sobre cascos de nuestros astilleros partners, y así efectuar las primeras experimentaciones adjuntas. En cualquier caso, por ahora sólo serán cascos de demostración, ya que la comercialización está prevista para principios de 2022.

P: Se me ocurren centenares de preguntas más; pero, ésta última es porque me ha llamado mucho la atención el proyecto ¿Nos podría dar algún detalle sobre el futuro “iSpace2o Deepseaker”?

R: Sí, el proyecto Deepseaker también nos ha apasionado, tanto es así que en el caso de iSpace2o hemos decidido hacer una excepción al objetivo de embarcaciones en el que estamos interesados. Con ellos hemos emprendido un camino de colaboración que nos verá presentar pronto un Deepseaker con dos jets DeepSpeed, pero esto será una sorpresa. ¡Permaneced conectados!

Podéis ir a buscarnos en www.deepspeed.it o incluso escribirnos a se@lence.info.


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