TODOS LOS DETALLES TÉCNICOS

Uno de los creadores del Jaguar I-Pace revela los secretos de su sistema eléctrico

El máximo responsable del sistema propulsor y las baterías del Jaguar I-Pace ha revelado el funcionamiento de los motores eléctricos, la refrigeración de las baterías, los sistemas de carga, el mantenimiento del vehículo y muchos más detalles técnicos del nuevo crossover eléctrico.

Todos los secretos del sistema eléctrico del Jaguar I-Pace.
Todos los secretos del sistema eléctrico del Jaguar I-Pace.

A falta de poco más de un mes para que se realicen las primeras entregas, el Jaguar I-Pace llega como el primer contendiente del segmento premium eléctrico que tratará de hacer frente a la hegemonía de Tesla. Y aunque fue presentado durante el Salón de Ginebra del pasado mes de marzo, todavía quedan muchos detalles por descubrir del nuevo crossover eléctrico, especialmente a nivel técnico. Con este fin ha hablado Simon Patel, máximo responsable del sistema propulsor y las baterías del Jaguar I-Pace, que durante una entrevista concedida a Automotive News ha revelado el funcionamiento de los motores eléctricos, la refrigeración de las baterías, los sistemas de carga, el mantenimiento del vehículo y muchos más detalles técnicos acerca del nuevo crossover eléctrico.

Software de control modular

Preguntado por las calibraciones del tren propulsor, Patel asegura que todos los ajustes han sido realizados en Jaguar Land Rover, desde los inversores hasta las baterías. “El software que controla el tren motriz y supervisa el módulo de control de la propulsión fue desarrollado íntegramente por Jaguar”, asegura el ingeniero. “Se trata de un software modular que es compatible con sistemas 100% eléctricos a batería, híbridos ligeros e híbridos enchufables, como el Range Rover que se lanzó el año pasado”.

Los motores eléctricos y el inversor

El Jaguar I-Pace tiene dos motores eléctricos, uno que actúa sobre el eje delantero y otro sobre el trasero. Con la finalidad de sacar el máximo rendimiento a ambos, Jaguar ha calibrado el sistema para que la carga de trabajo se reparta y así conseguir la máxima eficiencia. “A velocidades muy bajas, por debajo de 50 km/h, únicamente empuja el motor trasero. Una vez que se supera este límite, el motor delantero entra en acción”, dijo Patel. Pero esto solo es así cuando se acaricia el acelerador. De cualquier otra forma, el motor delantero actúa y se reparte la potencia en un 50-50.

El inversor ha sido desarrollado especialmente para JLR, asegura Patel. “Tiene semiconductores de alta tecnología capaces de operar a 550 amperios. Pero lo más inteligente son los motores de imanes permanentes, que han sido desarrollados internamente”, afirmó. Los motores delantero y trasero son idénticos, del mismo modo que lo son los diferenciales y la transmisión. “La única diferencia la encontramos en los anclajes”, confirmó el diseñador jefe.

Las baterías, la seguridad y su refrigeración

Cuando Patel fue preguntado por la seguridad de las baterías ante una hipotética colisión lateral, el ingeniero no dudó en afirmar que “el coche pasará todas las pruebas de choque a un alto nivel”. Los simulacros por ordenador realizados por Jaguar sugieren que, en caso de impacto lateral, existe la posibilidad de que se generen pequeñas fisuras dentro de los paquetes de baterías. En cambio Simon afirma que durante las pruebas de choque se sintieron muy satisfechos al ver que “los módulos de la batería no tenían un solo rasguño”. Esto es posible gracias a que los ingenieros de JLR han incluido “dos grandes extrusiones de aluminio” para reforzar los laterales de la batería, lo que les ha dado gran resultado. “El chasis y las extrusiones excedieron nuestras expectativas”, afirmó.

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La plataforma del Jaguar I-Pace utiliza una estructura en forma de patín para albergar la batería.

Las baterías de iones de litio del Jaguar I-Pace están formadas por 432 celdas en forma de bolsa. Las mismas se distribuyen en un total de 36 módulos compuestos de 12 celdas cada uno de ellos. Para mantener la temperatura estable, el calor que genera cada módulo se extrae por la parte baja a través de un sistema de refrigeración por agua que se enfría mediante el propio compresor del aire acondicionado. “Todo el fondo del paquete de baterías está refrigerado”, comentó Patel. “Incluso en invierno calentamos el líquido refrigerante” para que las baterías trabajen a temperatura óptima. “La temperatura ideal se sitúa entre 20 y 30 grados Celsius. Puede ir por encima o por debajo, pero intentamos mantenerla en ese rango”.

El reto de la carga rápida

Patel contó en la entrevista que “el desarrollo de software es un gran reto para hacer que todo funcione armónicamente, especialmente cuando se utilizan diferentes módulos de distintos proveedores”. El ingeniero jefe dijo que la carga ha sido un gran reto para Jaguar, concretamente en lo que se refiere a hacerla compatible con los distintos proveedores y sus estaciones de carga rápida en corriente continua.

“Existe una normalización de la SAE que explica cómo hacer funcionar los protocolos. Pero como nadie lo ha probado demasiado, lo implantamos y vimos que los proveedores de carga rápida han hecho lo mismo de forma ligeramente distinta”, aseguró. “Existen 30 ‘mensajes’ opcionales diferentes que puedes transmitir y recibir, y si la estación de carga pregunta por alguno y no puedes darle una respuesta, el cargador no funciona”. Esto es debido a que “las explicaciones (del manual de la SAE) son bastante ambiguas”, aseveró.

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Simon Patel es el responsable del desarrollo de los motores elécricos y las baterías del Jaguar I-Pace.

“Ha sido todo un reto ir por ahí, probando toda estación de carga. Cuando no funcionan, te pones en contacto con el proveedor y tratas de ponerte de acuerdo para averiguar qué está fallando”, explicó Simon Patel. Normalmente este tipo de situaciones se solventan con una corrección en el software, tanto del coche como de la estación, para hacer que la carga sea compatible.

Neutralizando ruidos y vibraciones

Para Patel y su equipo, uno de los mayores desafíos se encuentra en neutralizar los ruidos y vibraciones. “Tenemos experiencia afinando motores de combustión y sus cajas de cambios, pero en el caso de los coches eléctricos el rango de frecuencias es totalmente distinto. Hemos aprendido muchísimo con los propulsores eléctricos: hemos aplicado doble aislante tanto delante como detrás, con dos empaques de goma, cada uno de ellos dedicado a eliminar diferentes frecuencias de sonidos”, detalló el ingeniero. El Jaguar I-Pace también equipa recubrimientos NVH alrededor de las unidades electrónicas de control para evitar pérdidas de aire al entrar en la cabina.

Mantenimiento a 5 años

Preguntado por el mantenimiento que necesitará el Jaguar I-Pace durante sus primeros cinco años de vida, neumáticos, frenos y escobillas a parte, los elementos a controlar son mínimos. Patel comentó que el I-Pace “tiene dos circuitos de líquido refrigerante, así que tendremos que mantener los niveles”. También será necesario revisar el sistema de aire acondicionado y “cambiar el filtro de aire de la cabina”, pero nada más allá. La batería no requiere mantenimiento alguno, mientras que los sistemas electrónicos y los motores “están sellados de por vida”, así que no existen elementos que requieran mantenimiento.

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