Híbridos y Eléctricos

PRIMERA PRUEBA DEL IONIQ 5

Prueba Hyundai Ioniq 5: el coche eléctrico del futuro, aquí y ahora

Hemos asistido a la presentación internacional del Hyundai Ioniq 5 y hemos podido conducirlo por primera vez. Un coche eléctrico que por tecnología y diseño parece llegado del futuro, pero que es ya una realidad.

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Prueba Hyundai Ioniq 5: el coche eléctrico del futuro, aquí y ahora

Diseñar y desarrollar un coche desde cero no es fácil, ni rápido de hacer. Y barato mucho menos. Hacerlo con una tecnología nueva añade complejidad al asunto y si, además, pretendes hacerlo mejor que el resto (lo lógico es que los fabricantes siempre quieran hacer esto, ¿verdad?) la tarea es harto complicada. Hyundai ha tardado menos de tres años en desarrollar el Ioniq 5 con su plataforma E-GMP, específica para coches eléctricos, y a pesar del tiempo récord, el resultado es cuando menos sorprendente.

Sorprendente y llamativo. Quizá a algunos os pueda sonar raro, pero he probado muy pocos coches (aunque haberlos, haylos) que por la calle hayan llamado más la atención que este Ioniq 5. Y es que el Ioniq 5 de producción parece un coche venido del futuro, un modelo que ha cambiado poco respecto al Hyundai 45 EV Concept, el prototipo que nos anticipó cómo sería este modelo.

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Hyundai Ioniq 5.

La presentación internacional del coche en Valencia, con periodistas llegados de todo el mundo, ha sido un soplo de aire fresco después de meses de confinamiento, restricciones de movilidad, poca interacción social, etc. Y que la gente se quedase atónita mirando el coche, haciéndole fotos e incluso algún vídeo mientras paseaban respirando la brisa del Mediterráneo, añadió otra pizca de la alegría que parecía haberse diluido. Siempre he preferido pasar desapercibido pero ir al volante del coche era, de alguna manera, sentir en todo momento que estás haciendo algo chulo.

Y es que el diseño del Ioniq 5 es original, es distinto al resto y desde luego no deja indiferente a nadie. Empezando por las superficies planas de su carrocería, las aristas y los juegos poligonales, y terminando por los píxeles de su firma lumínica, tanto delante como detrás. Los faros delanteros tienen cada uno dos rectángulos con píxeles y están envueltos por una franja horizontal oscura que, de paso, elimina el habitual diseño de frontal con parrilla. Tampoco hay una "parrilla simulada", lo cual es de agradecer. En la zaga tenemos también un panel de píxeles (tras un plástico oscurecido) que conforma una firma lumínica trasera futurista e igualmente llamativa.

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Faros delanteros del Hyundai Ioniq 5.

Con todo, el Ioniq 5 parece una especie de nave espacial en comparación con la mayoría del resto de coches, así que no es de extrañar que haga girar cabezas por donde pasa. A esto contribuye también su tamaño, pues no es un coche pequeño (aunque en las imágenes quizá dé la sensación de coche compacto): el Ioniq 5 mide 4,64 metros de largo por 1,89 m de ancho y 1,61 m de alto. Para ponerlo en perspectiva, es 13,5 centímetros más largo que un Hyundai Tucson y prácticamente igual de ancho que el nuevo Santa Fe.

Entre los pilotos traseros, y presidiendo el centro del portón trasero, el nombre IONIQ 5 descansa bajo el logo de Hyundai. Si comparamos la parte delantera y la trasera, es fácil encontrar cierta simetría entre ambas. Otros elementos de diseño destacables son el alerón trasero sobre el portón trasero, los pasos de rueda con molduras rayadas, o las llantas de 20 pulgadas que, aunque no lo parezca, están carenadas casi en su totalidad por cuestiones de eficiencia aerodinámica. En esto último también ayuda el alerón trasero, que no solamente está ahí por cuestiones estéticas. 

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Vista trasera del Hyundai Ioniq 5.

La unidad que probamos durante la presentación fue la más potente de todas, el Ioniq 5 Energy AWD, con dos motores eléctricos que entregan 306 CV potencia y 605 Nm de par y la batería de 72,6 kWh. La potencia se reparte en las cuatro ruedas, ya que dispone de un motor eléctrico en el eje trasero y otro motor en el eje delantero. En el cuadro de instrumentos digital podemos elegir ver una pantalla de información con el reparto de potencia en cada rueda en cada instante.

Tenemos tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) que afectan a la respuesta del acelerador y la entrega de potencia, además de cuatro niveles de recuperación energética en las deceleraciones (al soltar el pedal del acelerador). En el de menor recuperación, el coche se mueve prácticamente con la inercia.

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El interior del Ioniq 5 está diseñado para vivir en él.

El modo más “fuerte” se llama i-Pedal y se puede circular utilizando solamente el pedal del acelerador (salvo en caso de frenada de emergencia, lógicamente), llegando el coche a detenerse por completo sin tener que pisar el pedal del freno. Una vez te acostumbras al tacto “inverso” del pedal (es decir, al nivel de recuperación cuando sueltas el pedal), el i-Pedal puede llegar a ser lo más cómodo para conducir por ciudad, aunque al principio quizá resulte más agradable de usar un nivel de recuperación más suave.

El nivel de equipamiento a nivel de asistentes a la conducción es total, es decir, lleva prácticamente todo lo que puedas pedir a día de hoy e incluso va más allá. Por ejemplo, el asistente de mantenimiento en el carril con intervención activa en la dirección puede funcionar a baja velocidad en ciudad (normalmente este sistema se aplica solamente en carretera). Personalmente, en ciudad preferí llevarlo desactivado, pero ahí está para quien lo quiera. 

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Plazas traseras del Hyundai Ioniq 5.

El sistema de ángulo muerto también va un paso más allá: cada vez que ponemos el intermitente para cambiar de carril o hacer un giro, en la pantalla del cuadro se muestra la imagen de lo que tenemos en el ángulo ciego (aparece en el lado izquierdo o derecho de la pantalla, dependiendo de hacia donde giremos). Es sin duda una solución muy inteligente que aporta una segunda visión aparte de los retrovisores de espejos convencionales. Opcionalmente el Ioniq 5 puede equipar retrovisores digitales que muestran las imágenes en pantallas en las puertas, tipo Honda-e o Audi e-tron.

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El sistema de alerta de ángulo muerto muestra imágenes en la pantalla del cuadro.

Callejeando por ciudad, es habitual sentir que el coche es muy ancho. La posición de conducción es ciertamente elevada incluso en la posición más baja del asiento, así que al final una cosa compensa la otra para tener cierto control sobre las dimensiones del vehículo y saber dónde está cada esquina. En entornos urbanos, el modo de conducción más tranquilo (Eco) quizá sea el más cómodo porque es más progresivo y menos “reactivo” ante cualquier insinuación del acelerador.

Curiosamente, en el modo Eco siempre vamos en tracción trasera (aunque esta versión sea AWD), por mucho que pisemos el acelerador buscando más potencia. La palanca del cambio está situada detrás del volante, en el lado derecho debajo del mando del limpiaparabrisas, un sitio poco frecuente para el cambio de marchas que al principio requiere habituarse pero que, una vez lo haces, es realmente cómodo.

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Selector del cambio del Ioniq 5, tras el volante.

Dejamos atrás Valencia y ponemos rumbo hacia Liria, para ir después hacia el Parque Natural de la Sierra Calderona. Allí aguarda, sin yo saberlo antes, un largo y divertido tramo de montaña en el que, en pocos kilómetros, ascendemos hasta los 711 metros del Puerto Chirivilla. Esta sucesión de curvas es un arma de doble filo para el Ioniq 5: apenas subvira y la suspensión consigue que la carrocería balancee muy poco, a pesar de la altura y el peso del coche, y del tarado de la propia suspensión, que prima más el confort que la deportividad. Por cierto, aquí no hay suspensión adaptativa: el reglaje es el que es. A baja velocidad algunos baches pueden resultar molestos, aunque se puede achacar más a las enormes llantas de 20" que a la suspensión.

El Ioniq 5 es muy efectivo en el paso por curva y con la tracción total tenemos motricidad a raudales, incluso aunque hagamos el bruto al salir del vértice de la curva. La dirección no es especialmente comunicativa pero es precisa. Para añadirle picante al asunto, el modo Sport nos catapulta en cada salida de la curva con los más de 300 caballos y 605 Nm de par a golpe de pedal derecho. En esta versión solamente se necesitan 5,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

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Hyundai Ioniq 5.

Sin embargo (y por esto decía que el tramo era un arma de doble de filo), después de un rato me doy cuenta de que, aunque la carretera acompaña, el Ioniq 5 no me ha sacado esa sonrisa que se dibuja cuando te lo estás pasando como un niño pequeño en un tramo de curvas. Pero tampoco es esa la pretensión de Hyundai con este coche. Quizá ese cometido lo tengan reservado para el hipotético Ioniq 5 N.

De vuelta a Valencia enfilamos vías rápidas, donde el coche demuestra una estabilidad a prueba de bombas y transmite una gran sensación de seguridad. De nuevo tenemos todo tipo de asistentes para hacer la conducción más cómoda (y segura), como el reconocimiento de señales de tráfico, el cambio automático de luces o el control de crucero adaptativo inteligente con capacidad para adaptarse a la velocidad límite de la vía. Solamente el navegador y sus extrañas y no demasiado claras indicaciones desvirtúan un poco esta primera experiencia.

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Hyundai Ioniq 5.

Yendo a velocidad de crucero es el momento en que me doy cuenta, o me reafirmo tras haberlo visto en imágenes, de que el Ioniq 5 es más bien un salón rodante. Silencioso, muy luminoso, con una combinación de colores y materiales que transmiten serenidad y unos asientos de lo más cómodos. La consola central, que Hyundai llama 'Universal Island', puede deslizarse hasta 140 mm y engloba “en una pieza” el cargador inalámbrico para el teléfono, un gran hueco portaobjetos central, dos posavasos, un apoyabrazos con otro hueco en su interior, puertos USB... 

Dice Hyundai que ha diseñado el interior del Ioniq 5 inspirándose en estancias familiares, en el salón de una casa moderna. En definitiva, han buscado hacer de la cabina un lugar donde quieras estar y pasar tiempo en ella sea lo más confortable posible, una decisión inteligente de cara a quienes tengan que esperar para recargar la batería del coche, aunque en este caso puede ser bastante rápido: el Ioniq 5 tiene un sistema eléctrico de 800 voltios que permite cargar la batería del 10 al 80 por ciento en 18 minutos (con carga rápida a 220 kW), así que las esperas no serán demasiado largas siempre y cuando encontremos el cargador idóneo. También dispone de carga bidireccional, por lo que podemos cargar otros dispositivos eléctricos con una potencia máxima de 3,6 kW.

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La consola central es corredera y engloba huecos portaobjetos, cargador inalámbrico, puertos USB, posavasos, apoyabrazos...

Pero hablábamos del interior y de cómo Hyundai ha cuidado este apartado en todos los aspectos. La sensación de calidad percibida es bastante alta gracias a la combinación de materiales y colores elegida, al tacto de todos los botones, y a detalles como los reposapies de los asientos delanteros (útiles en caso de reclinar totalmente los asientos). También, por ejemplo, a la regulación eléctrica de la banqueta trasera (divisible 60/40) desde varios botones en el asiento del copiloto o las salidas de ventilación para los ocupantes de la segunda fila, en un bonito acabado metálico. En esta atmósfera desentona un poco, en mi opinión, la ausencia de logo en el volante, que le da un aspecto “barato”. Las dos pantallas, de 12 pulgadas cada una, están rodeadas por un marco blanco, un color poco habitual en los salpicaderos de un coche.

Cabe mencionar la presencia de materiales reciclados y de origen sostenible en la tapicería de los asientos, el techo o las alfombrillas. Para el interior de cada Ioniq 5 se reciclan hasta 32 botellas de plástico PET y se emplean 730 g de caña de azúcar y maíz mixto, 294 g de lana y 200 g de aceite de linaza (que se utiliza como pigmento de pintura en varios elementos como la tapicería).

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Los asientos delanteros del Ioniq 5 se pueden reclinar casi completamente.

Termino esta primera prueba del Ioniq 5 y el ordenador de a bordo arroja un consumo medio de 21,4 kWh/100 km, una cifra que sin embargo no refleja la realidad. ¿Por qué? Pues por la sencilla razón de que, debido a las sofocantes temperaturas que nos acompañaban, no apagué el aire acondicionado ni siquiera cuando me bajaba del coche a hacer fotos o algún vídeo para las redes sociales. Esto aumenta mucho la media del consumo, pues el aire acondicionado está consumiendo energía pero el coche está parado (lo cual dispara el consumo cada 100 kilómetros).

Además de lo anterior, una buena parte de la prueba realizamos una conducción “alegre” o deportiva, que en un uso diario no será tan habitual. En cualquier caso, en esta versión más potente homologa 430 kilómetros de autonomía WLTP (460 km con llantas de 19") en ciclo combinado y 597 kilómetros de autonomía en ciudad. Hay versiones con hasta 481 kilómetros de autonomía combinada y casi 700 km en ciudad, caso del Ioniq 5 con la batería grande y tracción trasera.

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El "corazón" del Hyundai Ioniq 5 es la plataforma E-GMP.

La autonomía real dependerá del uso, el tipo de conducción que realicemos, en qué vías y según en qué modo de conducción, aunque con estos primeros datos parece factible poder hacer entre 345 y 385 kilómetros en uso combinado. Cuando podamos probarlo más a fondo sacaremos conclusiones más precisas sobre el consumo del Ioniq 5 y su autonomía real.

Por cierto, nuestra unidad equipaba el techo solar con paneles fotovoltaicos, que según Hyundai aporta hasta 1.500 kilómetros de autonomía al año. Precisamente España es uno de los países donde más provecho podemos sacar al techo solar gracias a las muchas horas de sol que tenemos al año.

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Según Hyundai, el techo solar aporta hasta 1.500 km de autonomía al año.

El Ioniq 5 pone de manifiesto el gran trabajo de Hyundai durante los últimos años y, por qué no decirlo, también un cambio de paradigma en el que los fabricantes europeos ya no son necesariamente los alumnos aventajados de la clase. Hyundai inaugura con el Ioniq 5 una nueva era a la que pronto se unirán el Ioniq 6 y el Ioniq 7, y de alguna manera pone hoy en la calle su coche eléctrico del futuro. El mayor pero, y especialmente en esta versión tope de gama, es el precio. Con una tarifa de 59.920 euros, el Ioniq 5 Energy AWD queda fuera del Plan Moves III y no es precisamente asequible.

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Hyundai Ioniq 5.

Pero seamos honestos: un coche de este tamaño, con esta tecnología y con un diseño interior de tal calidad, difícilmente podía ser barato. El hecho de que en esta primera toma de contacto no hayamos encontrado más contras reseñables (aparte de la mencionada con el navegador) habla por sí solo del buen producto conseguido por Hyundai con este Ioniq 5.

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