En la lucha por ser el estándar de la movilidad limpia, no hay duda de que las baterías están ganando la batalla al hidrógeno. En los turismos, los últimos son apenas anecdóticos mientras que los primeros, aunque de manera lenta, no dejan de crecer de manera continua, con cada vez más y más modelos abarrotando el mercado. En el transporte pesado, a priori, la situación debería ser diferente por las características del sector, pero en la práctica es idéntica.
Jean-Marc Gales, CEO de Wrightbus, ha concedido una extensa entrevista a Electrive en la que habla del presente del sector de los autobuses electrificados y de lo que cree que pasará a corto y medio plazo.
El presente es de baterías, el futuro quizá de hidrógeno
Su compañía vende todo tipo de opciones electrificadas, pero mirando sus datos tiene más que claro cuál es la situación actual: “A corto plazo, los vehículos eléctricos a batería han ganado la batalla por las cero emisiones. Pero con la infraestructura y la financiación adecuadas, el hidrógeno volverá, especialmente en nichos donde las baterías tienen dificultades”.
Toma como referencia sus estadísticas de 2024: “El año pasado fue un buen año para el hidrógeno. De los casi 1200 autobuses que venderemos este año, aproximadamente 80 serán de hidrógeno”, comenta, señalando que los autobuses con motor diésel suponen un número similar, lo que deja a los eléctricos de baterías siendo el 85 % de su negocio.
A pesar de las cifras, considera que el hidrógeno debería ser la opción preferida para este tipo de transporte, aunque es consciente de que lo más seguro es compartan protagonismo con los de baterías. Desde 2022 han vendido 300 autobuses movidos por hidrógeno, pero actualmente la situación es crítica: “Por el momento, no tenemos pedidos de hidrógeno para el próximo año. La demanda es casi exclusivamente eléctrica, con algo de diésel todavía presente”.
Habla, por ejemplo, de la importancia que tiene disponer de subsidios, puesto que, en Alemania, desde que se eliminaron, hubo un parón completo. Eso sí, apunta que “ahora que contamos de nuevo con financiación, creo que para 2027 volveremos a vender autobuses de hidrógeno en Alemania”.
Espera que sea un tipo de propulsión que gane fuerza, porque cree que es una tecnología mucho más indicada para este cometido, mejor que el uso de baterías convencionales: “Entre Heathrow y Gatwick, o entre Cork y Dublín, los autobuses funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. No se pueden detener durante horas para recargarlos. El hidrógeno podría tener una excelente aplicación práctica en maquinaria pesada y autobuses”.
Apela al hecho de que la recarga de una enorme batería que necesita un autobús eléctrico, incluso con potencias de carga ultrarrápidas, conlleva tiempos de espera muy largos que en este sector no se pueden permitir, porque implica tener vehículos varados a los que no se les está dando uso. En cambio, rellenar el hidrógeno es muchísimo más rápido y en vehículos de gran tamaño como autobuses, no hay problemas de espacio para alojar los depósitos.
Convertir antiguos autobuses diésel
Otra de las ramas de negocio de Wrightbus es la de conversión de autobuses diésel en modelos 100 % eléctricos. Es un proceso que se realiza en tres o cuatro semanas de trabajo y en el que se reemplaza el sistema de propulsión, se introduce la batería, etc., pero se entrega una garantía como si fuera un vehículo completamente nuevo.
“Cuesta menos de la mitad que un autobús eléctrico nuevo, pero los clientes obtienen una garantía de 10 años y el mismo sistema de transmisión que utilizamos en los modelos nuevos”, explica Gales, quien señala que además cada unidad se ahorra el consumo de unos 40.000 litros de diésel al año.