En la ciudad no buscamos la deportividad, ni pelearnos contra nosotros mismos por ver si superamos una cuesta arriba en menos tiempo: eso lo dejamos para las rutas por el campo o el asfalto. En las grandes urbes, al menos desde nuestro punto de vista, lo más importante es realizar los trayectos con comodidad y, sobre todo, seguridad. Porque incluso las grandes autonomías de las baterías pueden pasar a un segundo plano ya que las rutas realizadas en un día no suelen tomar muchos kilómetros.
Así que la combinación entre un motor y un cambio automático puede ser la solución para que las dos premisas anteriormente mencionadas se cumplan. La comodidad vendrá porque, por un lado, un aporte del motor hará que nos esforcemos hasta donde queramos, llegando a nuestros destinos descansados y no excesivamente sudados. Además, un cambio automático hará que nos centremos en conducir, mejorando la sensación de confort al olvidarnos de ir cambiando de marcha.
Por otro lado, juntar un motor con un cambio automático significa tener un gran poder de aceleración, ya sea por el empuje del propio motor como porque siempre tendremos la marcha adecuada para salir de un atolladero con la mayor rapidez. Y eso es seguridad.
Los cambios automáticos nos permiten, en un semáforo o un stop, salir con la marcha adecuada aunque nosotros no hagamos nada. Y eso es seguro. O que lleguemos a una cuesta y que él solito inserte la marcha más adecuada para no quedarnos atrancados. Eso es Comodidad. Y también añadiríamos efectividad en la conducción.
Los sistemas que nos podemos encontrar
Los sistemas de transmisiones automáticas que a día de hoy nos podemos encontrar son tres: desviadores externos (los típicos cambios convencionales de toda la vida), que nada más que pueden ir asociados a motores y que son de accionamiento electrónico. Luego están los cambios internos de buje de rueda trasera, los más populares (fueron los primeros en incorporar accionamientos automáticos) que puede ser con engranajes al uso o del tipo planetario (también pueden ser rodamientos) que hace que las relaciones sean continuas, sin saltos entre marchas como sí pasa con los engranajes normales (como los de los coches).
Y por último tendríamos los cambios internos pero ubicados en el propio eje de pedalier (lo que se denominan cajas de cambios o gearbox) que también pueden ser de engranajes o rodamientos planetarios y que van dentro del propio motor, por lo que los pesos que arrojan son bastante contenidos. Todos estos cambios, en combinación con los motores, son de accionamiento electrónico y aprovechan las mismas baterías de los motores para su alimentación.
Cuatro son las bicicletas que hemos traído que ofrecen una buena relación calidad-precio y en la que podemos encontrarnos los sistemas de transmisión anteriormente comentados, con una variedad absoluta. De momento, los cambios externos de desviadores con accionamiento automático están más centrados en las bicicletas de montaña.
Así que tenemos la BTWin LD 920E con motor y transmisión automática de la marca belga E2 Drives, la Bulls Vuca Evo X 1 con motor y transmisión automática de la maraca alemana Pinion, la Orbea Diem 10, con motor de Shimano y transmisión automática Enviolo Automatiq y, por último, la Riese&Müller Nevo GT Rohloff con motor Bosch y transmisión Rohloff Speehub E-14.
BTWin LD 920E (2.999 euros, en oferta por 2.499 euros)
La bicicleta de Decathlon (BTWin es una de sus marcas) ha sido la primera en sacar al mercado el novedoso motor E2 Drives que incorpora un cambio automático. Las relaciones se consiguen a través de un sistema de engranajes planetarios (tipo Continuously Variable Planetary), por lo que la suavidad a la hora de ir cambiando de relación es la característica principal. La transmisión a la rueda se hace mediante una cadena convencional.
El conjunto motor-batería ofrece unas cifras suficientes para desenvolverse con soltura por las ciudades: el motor entrega hasta 65 Nm de par motor y la batería se va a los 694 Wh de capacidad (unos 80 km de autonomía). Es extraíble por el lado izquierdo, lo que facilitará las labores de recarga en, por ejemplo, nuestro centro de trabajo. En la potencia del manillar se ha dispuesto un completo display que muestra multitud de información, entre la que se encuentra el estado de la batería.
El cuadro es de aluminio y se ofrece en dos configuraciones de barra, la alta y una media, algo que abre el abanico de posibles usuarios. Este cuadro ofrece una particularidad y es que ofrece un sistema de suspensión tipo HeadShock en la dirección, lo que otorga a la rueda delantera de una recorrido de hasta 30 mm.
La conectividad es total, pudiendo conectar la bicicleta a nuestros SmartPhones y saber dónde está la bicicleta gracias a un GPS integrado. Dispone de muchas más funciones, aunque algunas son de pago, como un seguro exclusivo LAKA que, a través de la app Decathlon Geocover tendremos una protección completa (accidente, daños, robo, etc). Más información en: BTWin LD 920 E
Bulls Vuca Evo X1 (6.499 euros)
La bicicleta alemana es de las pocas que instalan el novedoso motor Pinion MGU: en él, nos encontramos con toda una caja de cambios (Gearbox) de accionamiento electrónico y 12 velocidades. Su accionamiento es automático, aunque ofrece la posibilidad de ser manejado manualmente. La transmisión de la potencia a la rueda se realiza a través de una correa dentada Gates CDX sin mantenimiento.
El motor en cuestión ofrece unas respetables cifras: tiene 4 mnodos de asistencia y el par motor máximo es de 85 Nm. Por su parte, la batería que han montado en Bulls es una de 791 Wh, una buena cifra. No obstante, opcionalmente se piuuede instalar una de 1.055 Wh (cuesta 200 euros más). La conectividad del motor es total, pudiendo a través de la App del fabricante (FIT E-Bike Control App) personalizar diferentes características tanto en los diferentes aportes de potencia como en el accionamiento del cambio.
El cuadro es de aluminio, con opción de barra alta o media y el enfoque de la Vuca va un poco más allá del entorno urbano: diríamos que pertenece a la categoría del trekking, por o que también permite ciertas incursiones offroad, gracias a la horquilla trelescópica de suspensión que se ha instalado (posee 120 mm de recorrido).
Eso sí, el equipamiento es el suficiente para moverse por la ciudad, con guardabarros, set de luces, pata de cabra.... Por cierto, existe una versión de la Vuca (Evo AM) que instala un sistema de suspensión trasero. Más información en: Bulls Vuca Evo X 1
Orbea Diem 10 (5.599 euros)
La marca española ofrece este interesante modelo totalmente urbano de estética modernista: la Diem 10 posee un cuadro solamante ofertado con barra media, de diseño peculiar que incorpora una potente unidad motriz como es el motor Shimano EP6 con 85 Nm de par motor y 600 W de potencia máxima. Esta unidad motriz puede ser configurada a través de la App E-Tube de Shimano, personalizando los aportes de potencia a nuestro antojo.
La batería montada es la de 630 Wh, algo que no supone un problema para los desplazamientos por la ciudad. Eso sí, no es extraíble, algo que dificulta cargarla en nuestro tabajo. Podemos montar un Range Extender con 252 Wh más (por 499 euros).
El sistema de transmisión es un Enviolo Automatiq: su ubicación está en el buje de la rueda trasera y su fiuncionamiento es con rodamientos planetarios del tipo CVP, por lo que no existen marchas como tal. De esa manera, la suavidad es total. Su accionamiento es electrónico, alimentándose, lógicamente, de la batería del motor. Por cierto, esta transmisión también puede ser conectada a la App de Enviolo, en la que podemos personalizar el modo de actuar.
El cuadro, como decíamos, es la característica más distintiva de esta bicicleta, con un gran acabado al tener las soldaduras pulidas. El equipamiento es de los más altos del dossier, con un set de luces integrado (y luz de día también), parrillas portabultos delantera y trasera, para de cabra y guardabarros. Más información en: Orbea Diem 10
Riese&Müller Nevo GT Rohloff (5.919 euros)
Hemos querido traer un sistema de transmisión un poco atípico, pero que, prestacionalmente, se manetienen en aquello de la transmisión automática: esta Nevo GT Rohloff incorpora una transmisión Rohloff Speedhub E-14 de 14 velocidades. Se encuentra en el buje de la rueda trasera y su funcionamiento es por engranajes. El accionamiento es electrónico y, por sí sola, esta transmisión no es automática.
Pero, al estar montada con un motor Bosch, se convierte en automática ya que el sistema Smart System de Bosch lo incorpora. Por lo que que esta exclusiva transmisión se convierte en automática, siendo configurable gracias a la App de Bosch. Por cierto, la transmisión a la rueda se hace por una correa dentada sin mantenimiento Gates CDX.
El motor instalado no es otro que el Bosch Pereformance Line CX de 4ª generación, con 85 Nm de par motor y una potencia máxima de 600 W. La batería es la PowerTube de 500 Wh, más que suficiente para la ciudad. Aunque, como el enfoque de esta Riese&Müller Nevo GT es el de una bicicleta trekking, podemos, ai así lo deseamos, aumentar la autonomía: podemos sustituir la de 500 Wh por una de 625 Wh. E incluso montar, además, una segunda batería (Dual Battery) de 500 Wh, lo que llevaría la capacidad hasta los 1.125 Wh.
Como pasa con la mayoría, es una bicicleta conectada: tiene un servicio de pago (Connectride) que, gracias a la App RX Connect muestra la ubicación de la bicicleta, activa una alarma digital de movimiento en caso necesario y registra automáticamente la ruta con todas las estadísticas de marcha. El cuadro solamente se oferta sin barra, por lo que su enfoque urbano está muy marcado. Es de aluminio e incorpora un sistema de suspensión delantero, con una horquilla de 100 mm de recorrido. Portabultos, luces o pata de cabra se encuentran dentro del equipamiento de serie. Más información en: Riese&Müller Nevo