Dentro de las múltiples posibilidades desde las que se puede afrontar la cuestión de la recarga de los coches eléctricos, la del intercambio de baterías, aunque tiene muchos puntos a favor, es una de las menos extendidas. Su principal adalid es NIO, que ha hecho de ello un imperio, pero únicamente en China. En Europa apenas cuenta con un puñado de estaciones, pero ahora están acompañadas de la primera para camiones eléctricos pesados, que no es china, si no alemana.
Es eHaul, un proyecto que comenzó en octubre de 2020 y que, originalmente, iba a tener tres años de desarrollo y pruebas para estar operativo en 2023. El problema fue la pandemia de la COVID-19, que provocó problemas con los proveedores y retrasos, lo que hizo que se ampliara su duración un año. Además, los integrantes del proyecto consideraron que la fase práctica debía ser de dos años en vez de uno, así que finalmente ha tardado un lustro en estar listo.
Cinco años para mejorar el concepto inicial
Es obra de un consorcio alemán liderado por TU Berlin, pero del que forman parte IBAR Systemtechnik, Reinert Logistics, Bosch, Unitax Pharmalogistik y Urban Energy. En un comunicado emitido por la universidad, la Dra. Stefanie Marker, profesora titular de almacenamiento de energía móvil en el Departamento de Tecnología de Almacenamiento de Energía Eléctrica de la Universidad Técnica de Berlín, explica cómo ha evolucionado el proyecto.
“Realmente hicimos algo poco habitual en la industria. En este caso, primero se somete un prototipo a un estrés continuo en el laboratorio para comprobar su idoneidad para el uso en el mundo real. Pasamos directamente a la aplicación práctica”, comenta. Empezaron con esta fase en 2023 y su éxito fue tal que la alargaron durante dos años. “Aprendimos muchísimo. El concepto se desarrolló aún más para la producción en serie en nuestro proyecto posterior, 'UniSwapHD', también en colaboración con fabricantes europeos de camiones”, añade.
Ahora, consideran que ya ha terminado la fase de desarrollo con financiación público y que ha llegado el momento de empezar a comercializar el sistema. De hecho, han tomado notas de todo lo aprendido para aplicarlas en el desarrollo de lo que consideran su estación de intercambio de baterías 2.0: “En la nueva estación, preferimos cambiar las baterías desde abajo en lugar de hacerlo desde el lateral, como se hace actualmente. Esto ofrece ventajas en términos de velocidad, fiabilidad y compatibilidad”.
Actualmente, un intercambio de baterías de camión les lleva 10 minutos, algo que puede no parecer extremadamente rápido, pero que sí lo es comparado con lo que se tardaría en recargar baterías del tamaño que montan estos vehículos. A pesar de ello, cuando se implementen las mejoras esperan reducir a menos de 5 minutos el tiempo que haga falta.
Apuntan que las mejoras resultantes de la fase de prueba se centran en áreas especialmente propensas al desgaste que y, por tanto, deben reforzarse. Entre las que enumeran está la comunicación entre las baterías y el software de la estación, así como la carga y descarga de baterías dentro del área de almacenamiento. “Esto es rápido e independiente de la conexión a la red disponible, por ejemplo, si se necesitan baterías adicionales completamente cargadas inesperadamente”, señala Marker. Acortar los tiempos no solo hará que sea más cómodo para los usuarios, también permitirá sacar una mayor rentabilidad a la estación.
La importancia de la estandarización
Jens Jerratsch, que también lidera el proyecto UniSwapHD, pone el foco en un aspecto clave para que esta tecnología llegue a más: la estandarización. “Estos procesos de estandarización son muy importantes para la industria alemana y europea, sobre todo teniendo en cuenta que los sistemas de intercambio de baterías ya existen en toda China, y un tercio de los camiones eléctricos nuevos matriculados desde 2023 los utilizan”, explica.
Los vehículos pesados son responsables de gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero (en Alemania suponen casi un tercio), algo que se debe a que están continuamente rodando, pese a que su peso en el total de vehículos es muy pequeño (en Alemania solo el 3 %), así que transformarlos en eléctricos tendría un impacto considerable en el medio ambiente.