El coche eléctrico se impondrá, pero no al ritmo ni de la forma que pretende la Comisión Europea. Esa es la advertencia que lanza Nicolas Peter, presidente del Consejo de Supervisión de BMW, en un momento clave para la industria europea del automóvil. El directivo no cuestiona el futuro de la movilidad eléctrica, pero sí el calendario, las condiciones económicas y el enfoque regulatorio con el que Bruselas quiere empujar la transición.
En una entrevista con Die Zeit, Peter ha puesto el foco en uno de los grandes problemas de fondo para la electrificación en Europa: la energía. Según el directivo, los altos precios de la electricidad están actuando como un freno tanto para los fabricantes como para los usuarios. En su opinión, no basta con exigir más coches eléctricos si producir baterías, fabricar vehículos y recargarlos resulta mucho más caro en Europa que en otros grandes mercados.
BMW alerta del coste real de la transición eléctrica
El presidente del Consejo de Supervisión de BMW recuerda que las fábricas de celdas de baterías consumen enormes cantidades de electricidad. Hasta el punto de que, según explica, algunas instalaciones pueden necesitar tanta energía como una pequeña ciudad debido a sus cámaras de calefacción y a los procesos industriales asociados a la producción de baterías. El problema, añade, es que esa electricidad cuesta en Europa al menos el doble que en Estados Unidos o China.
BMW advierte de que los altos precios de la energía frenan la competitividad industrial europea.
La pregunta que plantea Peter resume buena parte del debate industrial europeo. “¿Cómo puede la industria manufacturera ser competitiva en estas circunstancias?”. Para BMW, el reto no es únicamente vender más coches eléctricos, sino fabricar en Europa con unos costes energéticos que no expulsen producción, empleo y cadena de valor hacia otras regiones del mundo.
El directivo también señala otro obstáculo conocido por muchos conductores. La infraestructura de recarga. Aunque el despliegue ha mejorado en los últimos años, Peter considera que todavía hay muchos lugares donde la red es insuficiente o poco competitiva. Además, advierte de que en algunos casos los usuarios pagan por recargar casi lo mismo que por repostar combustible, lo que reduce el atractivo económico del coche eléctrico para una parte importante de los clientes.
Por eso, el responsable de supervisión de BMW no cree que el mercado vaya a ser prácticamente eléctrico en 2035. Según su estimación, para entonces aproximadamente la mitad de los clientes de la marca querrán conducir vehículos eléctricos de batería. Pero rechaza que el porcentaje pueda acercarse al 90% o al 100% en ese plazo. “Pero para entonces no veremos el 100%, ni siquiera cerca del 90%”, afirma.
La crítica de Peter se dirige directamente contra el calendario europeo para poner fin a la venta de coches nuevos con motor de combustión en 2035, al menos en su forma actual. El directivo sostiene que una transición impuesta de forma demasiado rápida puede generar efectos contrarios a los deseados. En concreto, advierte de una posible avalancha de compras de coches de combustión justo antes de la prohibición, seguida de una caída brusca de la demanda después de 2035.
Ese escenario, según Peter, tendría consecuencias industriales y laborales. El directivo habla de decenas de miles de puestos de trabajo en riesgo si se fuerza una transición que no esté acompañada por energía competitiva, infraestructura suficiente y una aceptación real por parte de los clientes. “El cambio no se produce por ley”, advierte, en una de las frases más contundentes de su intervención.
El mensaje de BMW no es nuevo, pero llega en un momento especialmente sensible para la industria. Los fabricantes europeos están invirtiendo miles de millones en nuevas plataformas eléctricas, software, baterías y fábricas, mientras intentan proteger su rentabilidad y competir con marcas chinas que avanzan con rapidez. Al mismo tiempo, Bruselas mantiene la presión regulatoria para reducir las emisiones de CO₂ y acelerar la llegada del coche eléctrico.
Peter también se muestra crítico con la dependencia casi total de las baterías. A su juicio, Europa no controla suficientemente la extracción y el procesamiento de muchas de las materias primas necesarias para fabricar celdas, lo que añade un riesgo estratégico. Para el directivo, los precios de la electricidad y la dependencia de determinadas cadenas de suministro demuestran el peligro de apostar por un único sistema de propulsión.
En ese contexto, el presidente del Consejo de Supervisión de BMW defiende una estrategia de descarbonización más amplia. No se trata, insiste, de abandonar el objetivo climático, sino de alcanzarlo con más herramientas. “Queremos mantenernos fieles al objetivo de la descarbonización”, subraya. Pero BMW pide que se tengan en cuenta otros factores más allá de las emisiones de escape, como el uso de acero verde, la huella industrial o la energía empleada en la fabricación.
Uno de los puntos que Peter reclama mantener en la ecuación son los híbridos enchufables. Para BMW, este tipo de vehículos pueden seguir teniendo sentido si se utilizan correctamente, combinando conducción eléctrica en el día a día con un motor de combustión para trayectos largos. Eso sí, el directivo reconoce que existe un problema de uso. Si el conductor no carga nunca la batería, el beneficio ambiental se reduce de forma evidente.
La propuesta que plantea es llamativa. Según Peter, los fabricantes podrían documentar los patrones de uso y penalizar técnicamente a quienes no carguen sus híbridos enchufables. Incluso plantea que, si un conductor nunca recarga la batería, se podría reducir la potencia del motor. Asegura que técnicamente es posible, aunque una medida así abriría un debate importante sobre regulación, aceptación del cliente y control del uso real del vehículo.
BMW también reclama un papel para los combustibles renovables. Peter considera que Europa debería aprovechar el potencial de los combustibles sintéticos, especialmente si se producen en regiones con abundante energía solar. Su argumento es que el continente cuenta con unos 250 millones de coches con motor de combustión que podrían reducir su impacto climático si utilizaran combustibles renovables en lugar de gasolina o diésel fósil.
El directivo incluso ve posible una futura categoría de vehículos que funcione exclusivamente con combustibles renovables. En su opinión, esta vía permitiría reducir emisiones sin destruir una parte relevante de la cadena de valor industrial asociada al motor de combustión. Es una posición alineada con la defensa de la neutralidad tecnológica que BMW lleva años sosteniendo frente a una regulación centrada casi por completo en el coche eléctrico de batería.
Peter también carga contra algunas propuestas de flexibilización planteadas en Bruselas. Califica como un “caballo de Troya” la idea de reducir del 100% al 90% el requisito de ventas eléctricas en 2035 si, en la práctica, esa flexibilidad queda limitada a flotas de empresa o vehículos de alquiler. “La supuesta flexibilidad resulta ser una prohibición encubierta”, afirma.
BMW no da la espalda al coche eléctrico
La marca alemana se encuentra inmersa en una de las mayores transformaciones de su historia con la llegada de la arquitectura Neue Klasse, su nueva generación de vehículos eléctricos. Peter recuerda que BMW ha invertido más de 10.000 millones de euros en este proyecto, que será clave para su futuro industrial y comercial.
El primer gran representante de esta nueva etapa será el nuevo BMW iX3, basado en la última generación de baterías de la marca. Según Peter, en algunos mercados los márgenes del iX3 ya son comparables a los del X3 con motor de combustión. Es decir, BMW empieza a ganar con algunos eléctricos lo mismo que con sus modelos equivalentes de combustión, una señal importante para la rentabilidad futura de la electromovilidad.
Por eso, el mensaje de Peter no debe leerse como un rechazo al coche eléctrico, sino como una advertencia sobre las condiciones necesarias para que triunfe. BMW quiere que la movilidad eléctrica avance, pero sostiene que no puede hacerlo a cualquier precio ni bajo un calendario que ignore la realidad energética, industrial y comercial de Europa.
La frase que mejor resume su posición es la que da título a la noticia. “La movilidad eléctrica se impondrá, pero no tan rápido ni tan absolutamente como pretende la Comisión Europea”. En otras palabras, BMW acepta el destino, pero discute el camino. Para el fabricante alemán, la reducción de emisiones debe ser el objetivo, pero sin dogmatismo y sin renunciar a otras tecnologías que también pueden contribuir a descarbonizar el transporte.