La prohibición de vender coches nuevos con motor de combustión en la UE a partir de 2035 vuelve a ser noticia. Tras las presiones de fabricantes, asociaciones, directivos y políticos, la Comisión Europea ha adelantado a finales de 2025 la revisión de la norma de cero emisiones, abriendo la puerta a posibles ajustes en el calendario o a excepciones tecnológicas.
En ese contexto, Andy Palmer, veterano directivo británico y una de las voces más reconocidas en electrificación, ha lanzado una advertencia clara en una entrevista con The Verge. A su juicio, Europa mantiene una base técnica extraordinaria, pero avanza con un lastre estructural: “Europa rebosa talento de ingeniería, pero la burocracia lo frena”, aseguro al analizar por qué la industria europea está perdiendo velocidad frente a rivales asiáticos.
Europa se juega la carrera eléctrica entre burocracia y China
La crítica de Palmer expone los retrasos en licencias, permisos, conexiones eléctricas, ayudas y proyectos estratégicos, que están encareciendo y ralentizando tanto la infraestructura de recarga como la inversión en baterías y nuevas plantas. Esa visión coincide con diagnósticos recientes dentro de la propia UE, donde se reconoce que el exceso de trámites está afectando a la competitividad del automóvil europeo.
Los fabricantes europeos afrontan una transición costosa hacia el vehículo eléctrico, con demanda irregular en algunos mercados, ajustes de plantilla y presión sobre los márgenes. A la vez, China gana terreno en Europa con modelos eléctricos e híbridos enchufables más baratos y con ciclos de desarrollo más rápidos. “Los próximos años serán años de verdad” para la industria europea, resumía esta semana un experto de McKinsey al valorar el choque competitivo con los grupos chinos.
Buena parte de esa presión viene del diferencial industrial. China domina la cadena de valor de baterías, produce a gran escala y ha logrado bajar costes a un ritmo superior al europeo. Esto les permite sostener una ofensiva comercial fuerte incluso tras los aranceles europeos a los eléctricos importados. Al mismo tiempo, la guerra de precios en su mercado doméstico empuja a sus marcas a buscar crecimiento fuera, y Europa es ahora un objetivo prioritario.
Con este telón de fondo, la revisión del 2035 ha pasado de ser un asunto climático a uno de política industrial. Alemania, Italia y parte del sector piden más “neutralidad tecnológica”, con margen para híbridos enchufables o combustibles sintéticos, mientras Francia y España temen que flexibilizar la norma reduzca inversiones en baterías y recarga y diluya el empuje hacia el eléctrico.
Palmer tiene autoridad para hablar de electrificación porque ha estado en el centro de ella. En Nissan fue uno de los máximos responsables de planificación y producto y se convirtió en una figura clave del programa que dio lugar al Leaf, uno de los primeros eléctricos globales de gran volumen, lo que le valió el apodo de “padrino” del modelo. Más tarde, entre 2014 y 2020, fue CEO de Aston Martin, etapa en la que impulsó proyectos como el SUV DBX y la reorientación tecnológica de la marca.
Tras dejar Aston Martin, Palmer pasó por Switch Mobility (vehículos comerciales eléctricos) y hoy combina la consultoría estratégica con roles en energía y baterías. Además, es fundador y CEO de Palmer Automotive, preside o asesora proyectos ligados a baterías como InoBat, y ocupa cargos en empresas de carga y almacenamiento. En 2023 fue nombrado CEO interino y presidente en Pod Point (recarga en Reino Unido) y en 2025 se incorporó como presidente no ejecutivo a Fellten, especializada en sistemas modulares de baterías y recarga.
Su mensaje dice que Europa no necesita menos ambición sino más velocidad. O, dicho de otro modo, cerrar la brecha de costes de baterías, acelerar el salto a un coche definido por software y automatizar la producción con IA, pero sobre todo quitar fricción administrativa para que las inversiones lleguen a tiempo. Si no lo hace, advierte, el continente seguirá perdiendo cuota frente a China, aunque el calendario de 2035 se suavice.
La Comisión presentará sus conclusiones de la revisión antes de que termine el año, y de ellas dependerá si el 2035 mantiene su forma actual o se abre a excepciones. Para Palmer, la decisión será importante, pero no suficiente, ya que el verdadero examen será si Europa logra convertir su talento técnico en industria competitiva sin quedar atrapada en su propia burocracia.