Tras años de un crecimiento que parecía imparable, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo ha chocado con la realidad de un mercado saturado. Según su último informe financiero publicado, BYD ha registrado su primera caída de beneficios anuales en cuatro años. El beneficio neto del ejercicio 2025 descendió un 19%, situándose en los 32.600 millones de yuanes (aproximadamente unos 4.100 millones de wuros), una cifra que, aunque sólida, marca un punto de inflexión en la trayectoria ascendente de la compañía de Shenzhen.
El conflicto principal no es la falta de demanda, sino la agresiva estrategia de descuentos que la propia BYD lideró para expulsar a la competencia. Al reducir los precios de sus modelos más populares para ganar cuota de mercado, los márgenes de beneficio se han visto erosionados. Esta "victoria pírrica" demuestra que, en el actual escenario global, ni siquiera el líder indiscutible es inmune a la deflación del sector automotriz eléctrico, donde el volumen ya no garantiza automáticamente la rentabilidad. BYD empieza a sondear la compra de un fabricante tradicional.
Récord de ventas frente a márgenes bajo presión
A pesar del retroceso en los beneficios, las cifras operativas de BYD siguen siendo abrumadoras. En 2025, la compañía logró entregar 3,55 millones de vehículos en China, lo que supone un incremento del 14% respecto al año anterior. Sin embargo, el margen de beneficio por vehículo vendido cayó significativamente, pasando de los 12.500 yuanes en 2024 a poco menos de 9.000 yuanes en 2025, apenas 1.130 euros, de media, por coche.
Esta situación ha obligado a la directiva de BYD, liderada por Wang Chuanfu, a reajustar sus previsiones para 2026. La empresa está desviando su enfoque de los modelos de acceso masivo hacia sus marcas de lujo, como Denza, Yangwang, donde los márgenes son considerablemente mayores. El objetivo es que estos modelos premium representen el 20% de sus ventas totales para finales de este año, compensando así la baja rentabilidad de la gama Dolphin o Seal.
Actualmente, el 61% de las ventas de BYD vienen representadas por los modelos de menos de 150.000 yuanes, menos de 19.000 euros al cambio. El mercado chino está sobresaturado de modelos de poco precio, haciendo cada vez más difícil destacar entre la competencia. Ante esta situación las marcas reducen agresivamente los precios, lo que a su vez reduce el beneficio operativo. Estas políticas comerciales han llevado a BYD a mostrar el crecimiento más débil de los últimos seis años (3,5%).
La expansión internacional como tabla de salvación
Ante la saturación y la baja rentabilidad del mercado doméstico chino, BYD ha puesto todas sus esperanzas en la exportación. Durante 2025, las ventas fuera de China crecieron un 65%. En todo el mundo, incluyendo China, BYD matriculó más de 4,6 millones de coches. Los mercados de Europa, Sudeste Asiático y Brasil se han convertido en las regiones donde BYD logra vender sus coches con un sobreprecio de hasta el 40% respecto a China, lo que ayuda a equilibrar sus cuentas globales.
La estrategia para 2026 es clara: acelerar la producción local en sus nuevas plantas de Hungría, Brasil y Tailandia para esquivar los aranceles de importación. Al fabricar cerca del cliente final, BYD espera recuperar los márgenes perdidos y consolidar su posición como una marca global, reduciendo su dependencia emocional y financiera de las fluctuaciones del mercado interno chino. Además de vehículos, BYD también exportará sus nuevos puntos de carga rápida, capaces de recuperar del 10% al 97% de la carga en 9 minutos.
Los analistas sugieren que los resultados de BYD son un "canario en la mina" para toda la industria. Si el fabricante más integrado verticalmente -que produce sus propias baterías y chips- sufre para mantener los beneficios, la situación para startups más pequeñas podría ser catastrófica. El 2026 se perfila como el año de la consolidación forzosa, donde solo aquellos con pulmón financiero suficiente para aguantar márgenes estrechos lograrán sobrevivir.