La propuesta de la Comisión Europea de fijar una reducción del 90% de las emisiones de CO2 para los turismos en 2035 ha encendido las alarmas entre las organizaciones medioambientales. Transport & Environment (T&E), una de las principales ONG's europeas en movilidad sostenible, advierte de que este objetivo, lejos de acelerar la electrificación total, podría permitir que una parte significativa del mercado siga dependiendo de motores de combustión.
“A primera vista, una reducción del 90% parece un compromiso razonable”, ha señalado Sebastian Bock, director gerente de T&E Alemania. “Pero cuando se analizan los detalles, se descubre que podría significar que casi uno de cada dos coches vendidos después de 2035 tenga todavía un motor de combustión”.
El papel clave de los híbridos enchufables
Según los cálculos de Bock, una reducción del 90% implica que los fabricantes tendrían que alcanzar una media de 11 gramos de CO2 por kilómetro en 2035. En este escenario, Transport & Environment asume que los híbridos enchufables (PHEV) seguirían homologando emisiones oficiales de unos 25 g/km bajo el ciclo WLTP, un valor muy inferior al que registran en condiciones reales de uso.
Además, la organización da por hecho que se mantendría, o incluso se debilitaría, el llamado “factor de utilidad”, el mecanismo que pondera de forma favorable a los vehículos electrificados en el cálculo de las emisiones medias de cada fabricante, una reclamación recurrente de la industria y de algunos gobiernos, como el alemán.
Con estas premisas, los fabricantes podrían cumplir los objetivos de CO2 vendiendo hasta un 46% de híbridos enchufables, sin necesidad de apostar de forma mayoritaria por vehículos totalmente eléctricos.
Emisiones muy superiores en la vida real
El problema, según T&E, es que los híbridos enchufables son “limpios sobre el papel, pero no en la carretera”. La organización recuerda que estos modelos registran en uso real consumos y emisiones muy superiores a los declarados en laboratorio.
Un análisis de Transport & Environment basado en datos reales de más de 100.000 PHEV revela que estos vehículos circulan en modo eléctrico mucho menos de lo esperado y llegan a emitir casi cinco veces más CO2 que las cifras oficiales utilizadas para cumplir con la normativa europea.
“Esto sería un desastre para el clima y también para la propia industria”, advierte Bock, que considera que permitir esta vía obligaría a los fabricantes a seguir invirtiendo en una tecnología que califica de “callejón sin salida”.
Expectación ante el nuevo paquete automovilístico
La Comisión Europea tiene que presentar esta semana su nuevo “paquete del automóvil”, en el que previsiblemente se detallará cómo se aplicará el objetivo climático de 2035. Sobre la mesa estarán distintas opciones, como el uso de combustibles sintéticos o biocombustibles, cuotas específicas para determinadas tecnologías o incluso mecanismos de compensación ligados a materiales como el acero verde.
La semana pasada, el líder del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, afirmó que se había alcanzado un acuerdo para fijar el objetivo en una reducción del 90%, descartando el veto total a los motores de combustión. Sin embargo, el alcance real de esta propuesta y sus condiciones concretas todavía están por definirse.
Para Transport & Environment, lo que está en juego es la credibilidad de la política climática europea y la dirección futura de la industria del automóvil. La organización teme que una regulación demasiado flexible retrase la transición hacia el coche eléctrico y comprometa los objetivos de descarbonización a largo plazo.