La industria automovilística europea ha intensificado la presión sobre la Comisión Europea para que modifique su hoja de ruta hacia la descarbonización. Los principales fabricantes y proveedores reclaman que el bloque adopte un enfoque similar al de China, donde la transición energética no se ha limitado a los coches eléctricos puros, sino que también ha incorporado a los híbridos como parte esencial del plan de reducción de emisiones.
De hecho, si nos fijamos en la manera en la que China contabiliza las ventas, nos encontramos con una categoría denominada nuevas energías (NEV), en la que entran tanto los coches 100% eléctricos como los híbridos enchufables (PHEV), por lo que la estrategia del país asiático al unir estas dos tecnologías es bastante más ventajosa para los fabricantes locales, frente a la manera en la que se contabiliza en Europa.
China como modelo a seguir
La presión a Bruselas está liderada por Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente de la ACEA, la patronal de la industria del automóvil en el continente. En declaraciones a Financial Times, Källenius subrayó que el éxito chino se debe a una política de “apertura tecnológica” y no de prohibiciones: “Sin fecha, sin prohibición, con apertura tecnológica. Si ese enfoque ha tenido éxito, ¿por qué no estamos dispuestos a debatir al menos su versión europea?”.
La postura es compartida por Matthias Zink, CEO del proveedor Schaeffler y presidente de la CLEPA, organización que agrupa a la industria de componentes. “Lo que China hizo bien fue no regular la tecnología. ¿Qué hay de malo en copiar esa idea?”, señaló.
Unos objetivos muy criticados
El núcleo de la reclamación pasa por revisar la prohibición que entrará en vigor en 2035, cuando dejarán de poder venderse vehículos con motores de gasolina y diésel en la Unión Europea. La industria considera que esta meta “ya no es viable en el mundo actual” y que fuerza a los fabricantes a concentrar sus inversiones únicamente en vehículos eléctricos a batería, en detrimento de otras alternativas más accesibles y con menor impacto en el consumidor.
En una carta enviada a Bruselas el pasado 27 de agosto, la ACEA y la CLEPA alertaron de que unos objetivos tan rígidos podrían comprometer la supervivencia de la mayor industria del bloque, que emplea a millones de europeos.
Los fabricantes también advierten del riesgo de un efecto boomerang: que los consumidores, ante la prohibición, se apresuren a comprar coches de combustión antes de 2035 y los mantengan durante más tiempo, reduciendo así la renovación del parque automovilístico y afectando gravemente a las ventas del sector.
Lo que dice Bruselas
Por el momento, la Comisión Europea se muestra reacia a abrir el debate. La llegada de modelos eléctricos más asequibles ha impulsado las ventas en 2025: los eléctricos ya representan el 17% del mercado de la Unión Europea entre enero y julio, mientras que los híbridos e híbridos enchufables concentran un 43% de las matriculaciones, según Schmidt Automotive Research. La previsión es que los coches eléctricos alcancen el 22,6% el próximo año. En paralelo, Bruselas, introdujo aranceles de hasta el 43,5% a los vehículos eléctricos chinos, acusando a Pekín de subvencionar su industria y distorsionar la competencia.
Mercedes-Benz ha destacado por su lentitud en electrificación respecto a otras marcas, pues solo un 8% de sus ventas globales en el primer semestre fueron eléctricos, pero hay que decir que la posición de Källenius no es unánime. Marcas como Volvo o Polestar, que han apostado decididamente por la movilidad 100% eléctrica, se oponen a suavizar los objetivos. Pero hay que tener en cuenta que, curiosamente, estas dos firmas son propiedad del gigante chino Geely desde hace tiempo.
Más de un centenar de líderes empresariales preparan una carta conjunta para instar a la Comisión a mantener firme la prohibición de 2035, advirtiendo que cualquier retroceso podría “socavar la confianza de los inversores y dar ventaja a competidores globales”.
Con la presión de la industria, el pulso político y económico en torno al futuro del motor en Europa entra en una fase crítica. Entre el pragmatismo que reivindican muchos fabricantes y proveedores europeos, y el compromiso climático que defienden los más ambiciosos, la Comisión tendrá que decidir si sigue el modelo chino o si mantiene su apuesta por una electrificación total en apenas diez años.