La revisión de los objetivos climáticos para el automóvil en la Unión Europea no deja de ser actualidad. El profesor Juan Antonio Auñón, docente de Ingeniería en la Universidad de Málaga y colaborador del programa Autoradio de SER Málaga, sostiene que la decisión de revisar los objetivos “era inviable desde el principio” y augura que Bruselas “acabará concediendo” una ampliación de plazos a los fabricantes. Su diagnóstico llega en plena ofensiva del sector para flexibilizar la hoja de ruta hacia 2035, fecha marcada para el fin de las ventas de turismos y furgonetas nuevos con motor de combustión.
Auñón identifica tres piedras de gran tamaño en el camino del coche eléctrico: “la falta de convencimiento del cliente, la escasez de puntos de recarga y la falta de competitividad económica de los modelos eléctricos”. Advierte, además, de que el debate público se ha “centrado en la infraestructura, pero no es el único obstáculo. La realidad urbana añade una fricción decisiva: “Muchos coches duermen en la calle y esos vehículos no tienen un punto de carga disponible. Habrá que organizar ese aspecto también”.
Este ingeniero apuesta por los híbridos enchufables
En paralelo, el ingeniero observa una mejora del interés del consumidor “sobre todo por el vehículo híbrido enchufable, más que por el eléctrico puro”. Esa preferencia encaja con la estrategia de una parte de la industria, que propone una transición intermedia apoyada en PHEV y en combustibles sintéticos (e-fuels).
La patronal europea ACEA ha pedido a la Comisión que permita vender, dentro del marco regulatorio, híbridos enchufables y modelos alimentados por combustibles neutros en carbono más allá de 2035, así como introducir “supercréditos” para pequeños eléctricos e híbridos de bajas emisiones y evaluar el cumplimiento en periodos plurianuales, no año a año.
El reglamento europeo de CO2 para turismos y furgonetas incluye una cláusula de revisión en 2026. De hecho, la Comisión ya había comunicado que prepararía ese examen durante 2025. En las últimas semanas, fuentes comunitarias han deslizado incluso la posibilidad de adelantar la revisión a finales de 2025, un matiz relevante para fabricantes y proveedores que planifican inversiones a varios años vista.
La situación de la infraestructura refuerza el argumento de Auñón. A escala comunitaria, ACEA y varios análisis de mercado subrayan el desfase entre los puntos de recarga disponibles y los necesarios: en 2023 había algo más de 630.000 puntos públicos en la UE, frente a una necesidad de 3,5 millones en 2030, según los objetivos de la Comisión y los cálculos más prudentes. Algunos consorcios privados han empezado a reaccionar, como la alianza Spark (Ionity, Fastned, Electra y Atlante), para sumar redes y simplificar el uso, pero la brecha sigue siendo considerable.
En el mercado, la electrificación avanza, pero con ritmos desiguales. En la UE, los eléctricos puros (BEV) han rondado el 16% de las nuevas matriculaciones en 2025 (hasta agosto), lejos todavía de una penetración suficiente para garantizar una transición sin sobresaltos. En España, el peso del eléctrico puro se sitúa alrededor del 12%, con más de 60.000 eléctricos matriculados entre enero y septiembre de 2025, cifras que reflejan progreso, pero también la distancia respecto a los países del norte.
Sin embargo, no todos los actores comparten la receta de mayor flexibilidad. La organización ambiental Transport & Environment (T&E) avisa de que introducir más concesiones, por ejemplo, ampliando el papel de los PHEV o creando nuevos créditos, ralentizaría el crecimiento del coche eléctrico y pondría en riesgo los objetivos climáticos.
Electrificación progresiva, con plazos más realistas
Auñón, por su parte, aboga por un término medio pragmático. “La tendencia va hacia una electrificación progresiva, con plazos más realistas y una convivencia prolongada con motores térmicos adaptados a combustibles sintéticos no fósiles”, señala. Estos carburantes, recuerda, están ya en fase de desarrollo y la Universidad de Málaga prevé ensayarlos en banco de pruebas con alumnos durante este curso, una línea de trabajo que podría aportar evidencia técnica sobre su viabilidad a escala.
El profesor alerta, además, sobre el coste de la incertidumbre regulatoria: cuando no hay visibilidad, se congela la inversión industrial. “Fabricantes europeos están revisando sus planes y retrasando la sustitución total de los motores térmicos”, apunta. De ahí su llamamiento a un “acuerdo intermedio” entre fabricantes y responsables políticos, con plazos creíbles que permitan invertir y planificar sin bandazos.
Países europeos piden la revisión, pero España no está entre ellos
Si miramos la opinión de diferentes países europeos, en el bando que pide flexibilizar o revisar el veto de 2035 están Alemania, Italia y Eslovaquia. En Alemania, el canciller Friedrich Merz ha defendido abiertamente suavizar o incluso suprimir la prohibición, aunque su propia coalición no tiene una postura unificada, ya que Berlín también empuja para reconocer los e-fuels y mayor “neutralidad tecnológica”.
Misma opinión para Italia que lleva meses reclamando una revisión temprana de la norma y ha calificado el veto como “autodestructivo” para su base industrial. O de Eslovaquia, con Robert Fico, que se ha alineado con el grupo centroeuropeo para revisar o atenuar el calendario y ha celebrado que Bruselas adelante la revisión, pidiendo que se tenga en cuenta la neutralidad tecnológica.
Enfrente, Francia y España han instado a la Comisión a mantener el objetivo de 2035 sin grandes excepciones, resistiendo la presión para abrir la puerta a una prórroga amplia para los motores de combustión. París ha reiterado el compromiso con 2035, aunque admite discutir ajustes técnicos, y nuestro país se ha colocado junto a Francia en defensa del calendario original como señal de rumbo para la inversión y la cadena de suministro del vehículo eléctrico.