Europa teme, y con razón, que China se apodere de la fabricación de vehículos en Europa. Cada vez son más las compañías que han anunciado planes muy concretos para producir sus coches en territorio europeo. BYD quiere quedarse con alguna de las infrautilizadas instalaciones de Volkswagen, aunque tampoco pierde de vista algunas de las fábricas de Stellantis. Muchas de las factorías europeas se encuentran entre la espada y la pared. Algunas sobrevivirán otras, en cambio, no. España es uno de los países mejor posicionados en esta transición.
Tras confirmarse la compra de parte de la fábrica de Ford el Almussafes por parte de Geely y la construcción de una planta de MG en Galicia, Markus Haupt, consejero delegado de Seat SA y recién elegido presidente de ANFAC, propone que Europa replique la estrategia que aplicó China hace medio siglo, cuando se invitó a las marcas occidentales a participar en su industria bajo unos condicionantes de implantación específicos. Haupt exige que “los nuevos fabricantes tienen que producir en Europa en las mismas condiciones que nosotros”. Bruselas quiere levantar nuevos muros arancelarios a los coches derivados de China.
Desafíos técnicos en las líneas de montaje ante un mercado estancado
La llegada de nuevos actores asiáticos coincide con un panorama manufacturero complejo en las instalaciones del continente. Desde la patronal advierten de que la producción de vehículos en las plantas españolas sigue sin mostrar síntomas reales de recuperación desde la pandemia de principios de la década. Los volúmenes de fabricación acumulados desde la crisis sanitaria reflejan un retroceso severo, equiparable a la pérdida física de una factoría completa en territorio nacional y de diez instalaciones de montaje a escala europea.
La transición industrial hacia los sistemas de propulsión de cero emisiones avanza, pero el mercado automotriz europeo adolece de falta de crecimiento. A esta parálisis en los volúmenes de las cadenas de montaje se suma la previsión de una inminente guerra de precios en los segmentos clave, impulsada por el desembarco comercial de hasta 27 nuevas marcas internacionales, principalmente chinas, dispuestas a competir por las cuotas de matriculación disponibles.
Limitaciones en el escudo regulatorio de la Unión Europea
Las actuales herramientas de protección de la Unión Europea despiertan recelos entre los directivos del sector por su limitado alcance operativo. La Ley de Aceleración Industrial de la Unión Europea solo contempla la aplicación de aranceles para los turismos de propulsión 100% eléctrica importados directamente desde China. Esta aproximación deja fuera del marco de protección a una parte muy sustancial de las tecnologías de movilidad que convivirán a corto plazo. Desde Bruselas ya se piensa en crear la figura de un arancel especial por cada híbrido o híbrido enchufable derivado desde el Lejano Oriente, aunque todavía no hay nada confirmado o definido.
Las previsiones para el año 2030 estiman un volumen de ventas total de 12 millones de automóviles en todo el mercado europeo. Los análisis de la asociación indican que los modelos totalmente eléctricos solo representarán el 50% de ese volumen, alcanzando los seis millones de unidades. Por lo tanto, el escudo regulatorio comunitario apenas cubrirá la mitad de las matriculaciones globales previstas, dejando expuestas las plataformas de combustión y las tecnologías híbridas.
El papel estratégico de las siluetas compactas y las mecánicas eficientes
El propio Haupt sostiene que la electrificación de las gamas es el vector de desarrollo definitivo, pero defiende la coexistencia de mecánicas alternativas mientras dure la transición técnica. En este sentido, el CEO de SEAT valora positivamente las recientes medidas destinadas a incentivar los vehículos dotados de motores de combustión interna modernos (HEV y PHEV). La optimización y sustitución de estos bloques mecánicos permite retirar de la circulación las motorizaciones más antiguas y lograr mejoras inmediatas en la calidad del aire. Asimismo, técnicos del sector consideran un acierto la creación de una nueva categoría de vehículos eléctricos pequeños. Apostar por este formato técnico ayuda a los fabricantes tradicionales a optimizar sus costes de producción y a defender su posicionamiento frente a la ofensiva de los nuevos competidores globales en un mercado atomizado.
Fuente: Tribuna de la automoción