La llegada de la temporada invernal trae consigo un desafío para la eficiencia y la seguridad de todos los vehículos, pero que adquiere una importancia crítica en el ecosistema del coche eléctrico: la pérdida de presión en los neumáticos a causa del frío.
Este fenómeno, que a menudo pasa inadvertido para el conductor, compromete la superficie de contacto con el asfalto y se convierte en un factor directo de merma de autonomía.
La explicación científica: la regla de los 10 grados
Los neumáticos son el único punto de anclaje entre el coche y la carretera, encargados de transmitir la tracción, la dirección y la frenada. En el caso de los coches eléctricos, esta responsabilidad es aún mayor debido a su peso sustancialmente superior, derivado de los voluminosos paquetes de baterías.
Los fabricantes suelen recomendar presiones de inflado superiores, a menudo cercanas a los 2,5 o 2,8 bares, para que las carcasas puedan soportar la masa extra y minimizar la resistencia. Sin embargo, cuando las temperaturas caen drásticamente, las leyes de la física dictan que la presión interior se desplome, socavando esta optimización fundamental.
El aire, como cualquier gas, se contrae cuando se enfría. Este principio termodinámico, conocido como la Ley de Gay-Lussac, es la razón por la que un neumático que se infló correctamente en un día cálido de otoño puede estar peligrosamente bajo en invierno.
La regla general, bien conocida en el sector de la automoción, establece que por cada descenso de 10 grados Celsius en la temperatura ambiente, la presión interna de las ruedas se reduce aproximadamente entre 0,07 y 0,14 bares (alrededor de 1 a 2 PSI).
Si un conductor ajustó sus neumáticos a los 2,4 bares recomendados con una temperatura de 20 °C, es probable que, al enfrentarse a una mañana de invierno a 0 °C, circule sin saberlo con una presión de 2,2 bares o inferior. Esta diferencia, aparentemente mínima, tiene consecuencias significativas tanto para la seguridad como para el bolsillo.
En un vehículo de combustión, la baja presión se traduce en un mayor consumo de gasolina. En un coche eléctrico, el efecto es un "doble castigo": la seguridad se resiente y la preciada autonomía eléctrica se esfuma a un ritmo más rápido.
- Impacto en la seguridad: Un neumático poco inflado se flexiona más de lo debido, lo que se traduce en una menor rigidez lateral. Esto afecta directamente a la estabilidad en curva, aumenta el riesgo de aquaplaning en superficies mojadas o encharcadas, y alarga de forma crítica las distancias de frenado, algo que en invierno, con asfalto frío y húmedo, puede ser determinante. Además, el desgaste se vuelve irregular, concentrándose en los bordes de la banda de rodadura y acortando la vida útil del componente.
- Pérdida de autonomía: El aspecto más sensible para el usuario de un coche eléctrico es el energético. La baja presión incrementa lo que se conoce como resistencia a la rodadura. El motor necesita aplicar más par y consumir más kWh para vencer esa fricción extra que genera la deformación del neumático blando. En algunos casos, un inflado incorrecto puede suponer un incremento en el consumo de energía de hasta el 10 %, un porcentaje inasumible en un vehículo donde cada kilómetro de autonomía es valioso.
La solución práctica del experto: 0,2 bares
Ante este escenario, la clave reside en la prevención y la medición en frío. Los mecánicos profesionales y las guías de los fabricantes coinciden en una pauta sencilla para compensar la caída de presión invernal, asegurando así que el vehículo circule en todo momento con la presión óptima recomendada.
La pauta es clara: la presión de los neumáticos debe comprobarse y ajustarse siempre cuando estén en frío. Esto significa que el coche debe haber estado parado durante al menos un par de horas, o haber recorrido una distancia muy corta a baja velocidad (menos de 3 kilómetros).
Una vez que se conoce la presión recomendada por el fabricante (indicada habitualmente en el marco de la puerta del conductor, el pilar B, o en la tapa del depósito de combustible), los expertos recomiendan sumarle 0,2 bares adicionales al valor de referencia durante los meses fríos.
Si, por ejemplo, el fabricante indica 2,3 bares para el eje delantero del vehículo, el conductor debería inflar el neumático hasta 2,5 bares. Este margen extra compensa la contracción natural del aire por el frío, garantizando que, incluso con bajas temperaturas, el neumático no caiga por debajo del mínimo de seguridad y eficiencia establecido.
Es esencial no confundir esta corrección invernal con el inflado en caliente. Si se verifica la presión tras un viaje largo, el neumático estará caliente, y su presión será artificialmente alta (hasta 0,3 bares más). Medir en caliente y añadir aire sin descontar este exceso podría resultar en un sobreinflado peligroso.