El ministro de Transporte de Alemania, Patrick Schnieder, ha instado a los líderes de la coalición a cerrar cuanto antes una posición común con la que Berlín pueda intentar reabrir en la UE la prohibición de matricular turismos de combustión a partir de 2035.
En una entrevista con Neue Osnabrücker Zeitung (NOZ), Schnieder advirtió de que mantener el calendario europeo intacto “puede poner en riesgo la base económica” del país y calificó el veto como un “enfoque erróneo”, defendiendo además que los motores de combustión aún “tienen potencial para un mayor desarrollo”.
El pulso llega en un momento sensible
En sus declaraciones, el ministro subrayó la necesidad de rapidez y de una voz alemana clara ante la UE: “Los europeos esperan que Alemania se pronuncie y creo que la mayoría nos seguirá si mostramos más flexibilidad”, sostuvo. Schnieder cree que Alemania no debería “recortarse competencias” cuando el sector atraviesa una transformación histórica. Reconoció que la electrificación avanza con fuerza, pero afirmó en que el coche eléctrico no es la única realidad en grandes mercados como Estados Unidos o China.
En esta línea, afirmó, “el motor de combustión interna seguirá teniendo futuro en todo el mundo” y Alemania, líder tecnológico en ese terreno, se estaría perjudicando si prohibiera diésel y gasolina sin alternativas, de modo que reclamó mantener abierta la puerta a varias soluciones tecnológicas.
El choque político se produce con el telón de fondo de la normativa comunitaria de CO2 para turismos y furgonetas, que establece que desde 2035 solo podrán venderse vehículos nuevos con 0 g de CO₂/km en uso. En la práctica, esto supone el fin de las matriculaciones de gasolina y diésel en la UE. La regulación, aprobada en 2023, incluye una excepción futura para vehículos alimentados por combustibles sintéticos (e-fuels), incorporada tras la presión alemana de entonces.
La Comisión Europea, además, ha adelantado a finales de 2025 la revisión del paquete de emisiones para evaluar si el despliegue del coche eléctrico y de la infraestructura de recarga avanza al ritmo necesario. Oficialmente, la meta de 2035 se mantiene, pero el propio calendario de revisión confirma que el debate político está abierto.
En el plano interno, las palabras de Schnieder apuntalan la tensión dentro de la coalición. El canciller Friedrich Merz ha prometido empujar en la UE por una flexibilización del 2035, mientras que el ala socialdemócrata defiende mantener la fecha como señal de certidumbre industrial. Esa falta de acuerdo deja a Alemania sin una línea cerrada a las puertas de una negociación europea clave.
Pese a su ofensiva contra el veto, Schnieder quiso ligar el debate a medidas para acelerar la electromovilidad. El ministro apuesta por un “leasing social” de coches eléctricos vinculado a la renta, inspirado en Francia. “En el Gobierno federal estamos considerando seriamente esta opción y analizando alternativas. Veo a Francia como un posible modelo”, explicó, señalando que, aplicada de forma selectiva, podría ampliar el acceso al eléctrico.
El Ejecutivo alemán, recordó, ya ha activado diferentes palancas para impulsar el vehículo eléctrico, ya que ha extendido la exención del impuesto de circulación para eléctricos hasta 2035, ha acelerado la expansión de la infraestructura de carga y valora nuevos incentivos a la compra, una posibilidad que el ministro dijo acoger “con satisfacción”.
Por tanto, Alemania pretende acelerar la electrificación dentro de sus fronteras, pero al mismo tiempo lidera en Europa la presión para suavizar el hito de 2035. La resolución de esa contradicción será determinante para el rediseño de la política industrial y climática del coche en la UE en los próximos meses.
Europa, dividida ante el 2035
Francia y España han salido en bloque a defender que la UE mantenga el objetivo de “cero emisiones en 2035” para coches nuevos, arguyendo que es la señal industrial que necesita Europa para acelerar baterías, recarga y fabricación local. Los dos países han trasladado esa posición por carta a la Comisión y a otros gobiernos, rechazando una reapertura que, en su opinión, añadiría incertidumbre al mercado.
En el lado contrario, Italia está empujando para revertir o suavizar el veto, pidiendo que se permita vender más allá de 2035 vehículos con tecnologías “puente”, como PHEV, eléctricos de autonomía extendida o combustibles sintéticos. Otros países como Polonia, República Checa, Eslovaquia, Bulgaria o Rumanía han respaldado públicamente retrasos o excepciones por coste social y ritmo real de adopción.
En cuanto a las grandes marcas de coches, en su mayoría, se alinean con esa petición de flexibilidad. El CEO de BMW, Oliver Zipse, ha calificado el 2035 como un “gran error” si se mide solo por emisiones y reclama que la norma tenga en cuenta todo el ciclo de vida. Stellantis, por voz de John Elkann y de su CEO Antonio Filosa, pide aplazar y permitir los PHEV y Range Extender después de 2035, mientras Mercedes-Benz, con Ola Källenius al frente, advierte de que forzar el 100% eléctrico sin una demanda acompañada puede encoger el mercado europeo.
Al mismo tiempo, hay un frente industrial que se muestra a favor de mantener la fecha. De hecho, más de 150 directivos del ecosistema eléctrico europeo, incluyendo a Volvo y Polestar, han reclamado a Europa que no ceda, defendiendo que el 2035 es “viable y necesario” para sostener inversiones en eléctricos, baterías e infraestructura.