La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, ha admitido que al Gobierno le resulta cada vez más difícil mantener el ritmo de apoyo al vehículo eléctrico por una cuestión básica de recursos, ya que “no hay fondos” suficientes para dar continuidad al actual esquema de ayudas y cualquier solución futura tiene “un encaje complicado”.
Así lo ha comunicado en un evento organizado por La Tribuna de Automoción, que ha contado con numerosos presidentes de marcas y asociaciones de la automoción española, justo después de presentar un nuevo paquete de incentivos a la descarbonización y la competitividad dotado con unos 2.000 millones de euros. En ese paquete no se incluye ningún plan adicional para la compra de coches eléctricos más allá del Moves Corredores y el Moves Flotas, ya anunciados hace meses.
"Nadie se quedará sin recibir el Moves"
El nuevo programa presentado por Aagesen se estructura en cuatro grandes ejes: cadena de valor industrial, integración de renovables, impulso a la movilidad eléctrica y soluciones térmicas innovadoras. Según la nota oficial de Moncloa, los fondos se destinarán a proyectos que refuercen la industria vinculada a la transición energética, a nuevas convocatorias para repotenciación y almacenamiento, y a tecnologías como el hidrógeno renovable, la geotermia o el biogás, que podrán ejecutar actuaciones incluso más allá de los plazos habituales del Plan de Recuperación.
En el ámbito de la movilidad eléctrica, el paquete incluye dos convocatorias concretas: un nuevo Moves Corredores, dotado con entre 150 y 200 millones de euros para instalar puntos de recarga en grandes vías, y un Moves Flotas, con 50 millones para consolidar flotas de reparto electrificadas. Estas ayudas se suman a los 2.735 millones que han movilizado las distintas convocatorias de los programas Moves en los últimos años, pero dejan fuera, de nuevo, un plan específico para incentivar la compra de vehículos eléctricos por parte de particulares.
Aagesen ha asegurado que el Gobierno quiere “buscar soluciones de continuidad” para el impulso a la electromovilidad y evitar las “olas” que generan los planes de subvenciones, que se abren, se saturan y se agotan en pocas semanas. Sin embargo, reconoció que “no se lo ponen fácil” ni el contexto presupuestario ni la aritmética parlamentaria, lo que complica sacar adelante un nuevo programa ambicioso de apoyo al coche eléctrico una vez agotados los fondos del Moves en la mayoría de comunidades autónomas.
La ministra también fue preguntada por la situación de los particulares que han comprado un eléctrico confiando en recibir hasta 4.500 euros de ayuda (7.000 con achatarramiento) y que podrían quedarse fuera porque el presupuesto del Moves se ha consumido en su comunidad. Aagesen se comprometió a que “nadie se va a quedar en la estacada”, aunque matizó que para cumplir esa promesa será necesario “tocar otras puertas” y cerrar un gran pacto con el resto de fuerzas políticas que permita dotar de más recursos a las políticas de electromovilidad.
En paralelo, fuentes del propio Ministerio para la Transición Ecológica consultadas por La Tribuna de Automoción explican por qué en el nuevo paquete de ayudas de 2.000 millones no aparece ninguna partida adicional para el Moves. El argumento central es la falta de agilidad de muchas comunidades autónomas a la hora de tramitar, resolver y pagar los expedientes, lo que hace difícil garantizar que las ayudas puedan estar totalmente gestionadas y abonadas en los plazos que exige Bruselas.
Europa ha fijado el verano de 2026 como horizonte para que los programas vinculados al Mecanismo de Recuperación estén completamente abonados; en el caso del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), la propia Moncloa recuerda el 31 de agosto de 2026 como fecha límite para justificar las ayudas. Con la velocidad actual, las autonomías no garantizan poder ejecutar al 100 % los fondos, lo que impide justificar ante la Comisión Europea la inclusión de más dinero comunitario en los planes de incentivo al vehículo eléctrico. De hecho, el Moves 2025, vigente hasta el 31 de diciembre y aprobado el pasado 1 de abril con carácter retroactivo al 1 de enero, ya no utiliza recursos del PRTR precisamente por estas restricciones temporales.
En este contexto, el Ministerio admite que sería “positivo” reforzar el presupuesto del Moves, pero subraya que para hacerlo deberá encontrar una “nueva partida” de ingresos de origen interno. Y es ahí donde entra en juego el impuesto al diésel.
Las mismas fuentes señalan que una de las vías posibles para financiar futuras ayudas al coche eléctrico sería elevar el tipo del gasóleo, que hoy paga unos 10 céntimos menos por litro que la gasolina, en línea con los compromisos climáticos de España y con la idea de que “quien contamina más contribuya más”. El problema político es que el Congreso ha tumbado en varias ocasiones intentos anteriores de equiparar la fiscalidad del diésel a la de la gasolina, lo que anticipa una negociación compleja si el Gobierno decide reabrir ese melón.
El Ejecutivo reconoce que no tiene margen fácil para mantener el mismo esquema de ayudas directas al coche eléctrico, a pesar de que sigue alimentando otras palancas de la transición energética con nuevos fondos europeos y nacionales. Al mismo tiempo, empieza a señalar al diésel como una posible fuente de financiación para la siguiente fase de la electrificación, trasladando parte del esfuerzo a los conductores que continúan utilizando combustibles fósiles.
Reino Unido propone un impuesto al coche eléctrico
El Gobierno británico está preparando un nuevo impuesto específico para los coches eléctricos basado en los kilómetros recorridos. El objetivo declarado es compensar la caída de ingresos por los impuestos sobre los carburantes a medida que aumenta el parque de vehículos eléctricos.
Este nuevo peaje por uso de las carreteras no sustituye, sino que se suma al impuesto de circulación anual (Vehicle Excise Duty, VED). Desde el 1 de abril de 2025, los eléctricos ya han dejado de estar exentos y pagan 10 libras (unos 12 euros) el primer año y 195 libras (unos 228 euros) a partir del segundo, igual que muchos vehículos de combustión. Con el pay-per-mile de 3 peniques, un conductor medio que recorra unas 8.300 millas al año acabaría añadiendo alrededor de 250 libras (unos 293 euros) extra al año, además del VED.
El Gobierno defiende que se trata de crear un sistema “más justo” entre todos los tipos de combustible y de asegurar una fuente estable de ingresos para mantener la red viaria, insistiendo en que seguirá habiendo ventajas fiscales para los eléctricos frente a los coches de gasolina y diésel. Según los análisis filtrados, la idea es que la tarifa por milla sea lo bastante baja como para no frenar en seco la adopción del coche eléctrico.
Sin embargo, el proyecto ha generado críticas, especialmente en zonas rurales, donde muchos conductores dependen del coche para desplazarse y temen un sistema de “peaje encubierto” que les penalice más que a los habitantes de las ciudades. Asociaciones de conductores y algunos responsables locales hablan ya de un posible esquema de cobro “injusto” para quienes no tienen alternativas de transporte público. En cualquier caso, el impuesto aún no está en vigor, ya que primero tendrá que anunciarse formalmente en los Presupuestos y después pasar por un proceso de consulta y tramitación antes de entrar en funcionamiento, previsiblemente a partir de 2028.